Cet article a été publié en 2008 il raconte l'histoire d'une restauration commencée en 1989 avec peu de moyens techniques et surtout financiers et qui devait durer sept longues années. C'est un résumé qui passe sous silence bien des détails techniques et anecdotes intéressantes.... tout comme les déboires et les petites misères qui donnent parfois envie de tout envoyer balader
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A la fin des années '80, trouver une base de restauration de MINI du premier modèle
(MK I) fabriqué entre 1959 et 1966 qui soit complète et qui n’ait pas subit de transformations commençait à devenir difficile. Pourtant le hasard me permit à nouveau de la trouver rapidement : une AUSTIN Baby 850 de 1966, rachetée pour la sauver de la destruction par un amateur « éclairé" qui ayant déjà entre temps entrepris un autre chantier de restauration, cherchait un autre amateur pour reprendre ce projet.
On ne dira jamais assez combien les opérations "reprise 5000" et autres "baladurettes" ont fait sortir des remises quantité de véhicules estimables qui y étaient endormis et ne polluaient en rien l'atmosphère. Toutes n'étant pas "éligibles" pour ces opérations d'assainissement du parc, une fois sorties de l'oubli et mises au grand jour et passé la déception de ne pouvoir la faire reprendre, ceci eut pour effet de remettre en question l'utilité de garder "ces vieilleries" Finalement la plupart connurent encore plus rapidement le même sort que celles qui étaient "reprises": être précipitées dans les broyeuses, sauf pour celles qui purent être rachetées in-extrémis à des propriétaires ravis d’en tirer quelque argent.
C'est ainsi que par ricochet je fis l'acquisition de cette seconde MINI.
La première phase d'une restauration, c'est d'abord de faire connaissance : visiter, soulever, ouvrir, inspecter, refermer... Ainsi se dégagent les contours des travaux qui vont être entrepris.
Ensuite se pose le choix du type de restauration : à minima en ne changeant que ce qui est indispensable, ou restauration "totale" en remplaçant par du neuf tout ce qui peut l'être.
C'est une solution intermédiaire que j'avais choisie : absolument tout devait être démonté jusqu'au moindre écrou et devait être examiné. Tout ce qui était encore utilisable devait être conservé après un traitement allant du simple nettoyage à une réfection, y compris une remise en peinture ; le simple changement des joints étant préféré au remplacement de la pièce complète si son état le permettait, et également lorsque c’était possible le remplacement après démontage des seules éléments abîmés.
L'apport de pièces neuves et plus encore d'ensembles complets étant limité au strict minimum, l'aspect financier n'étant pas non plus le moindre ! Dans le même esprit que pour la remise en état de la MORRIS je souhaitais surtout qu'elle demeure le plus possible "d'origine".
De ce choix découle une première obligation : pouvoir disposer pour un temps à priori... indéterminé d'un local fermé, bien éclairé et chauffé, et également d'une surface extérieure attenante bien dégagée pour certains travaux plus faciles à mener en extérieur.Un garage assez grand donnant sur une cour ou une terrasse est idéal.
Pour le moral du restaurateur débutant un environnement familial compréhensif est également conseillé, sans oublier l’indispensable trousse à pharmacie. Heureusement, à peu de chose près en ce qui concerne les conditions matérielles je disposais de tout cela…. et pour le reste aussi.
L'outillage assez complet constitué au fil des ans trouvait d'un seul coup toute son utilité, et le développement du système de la vente d’outils "au camion" me permettait de compléter à un prix raisonnable ma panoplie d'outils spécialisés, à condition de ne pas en exiger un usage intensif.
De même quantité de sacs transparents en polyéthylène retour de développements de films que j’avais conservés allaient se révéler utiles et précieux, recevant après indications au stylo feutre, les cascades de pièces démontées. Côté documentation le manuel Haynes très supérieur à la Revue Technique, des photocopies du manuel d'atelier des concessionnaires; le catalogue de pièces détachées de magasinier BMC se complétant parfaitement pour permettre de comprendre certains assemblages furent des aides précieuses et souvent indispensables.
Mon petit réseau de connaissances auprès de qui pouvoir obtenir des conseils... et même plus comme m’apprendre à utiliser une soudeuse électrique par points ou un chalumeau pour braser me fut d'un grand secours en m'évitant de commettre bien des erreurs
Avant l'hiver, le premier travail fut de changer une aile, de poser de nouveaux demi-planchers avant, de neutraliser les débuts de corrosion de la carrosserie et de dégarnir l'intérieur pour pouvoir bâcher l'ensemble sans qu'il en souffre durant la mauvaise saison. L'idéal dans une restauration, est d'avoir toujours deux ou trois chantiers secondaires en cours permettant de se reporter de l'un à l'autre en cas de difficultés afin d'éviter les temps morts.
Ainsi les parties moteur, chassis, boite de vitesses, transmissions, électricité, habillage, freins, peuvent être entreprises à l'abri, de même que tout l"accastillage" dont on peut s’occuper à moments perdus. Il est toujours possible en semaine de passer ne serait ce qu’une heure en soirée sur des petits travaux comme la remise en état des serrures, la révision du compteur de vitesse ou le rafraîchissement des garnitures intérieures.
Mises bout à bout, et compte tenu du cahier des charges qui était de tout démonter, les tâches de ce genre sont multiples et gagnent à être réservées aux petits moments de liberté. Quelques morceaux de bravoure se présentèrent aussi à l’occasion comme dériveter les barres de la calandre afin de les redresser une par une, de repeindre son cadre et ensuite de reposer environ 80 rivets de 2mm. Ou, au delà de la réfection du système de chauffage, sa finition en peinture noire vermiculée cuite dans le four de la cuisine (avec l’autorisation de madame) suivie de la réfection des indications transférées lettre par lettre.
Pour la remise en état du moteur de la Morris, celui ci avait été sorti de son compartiment à l’aide d’une vielle balançoire de jardin transformée pour l’occasion en porte palan. Pour l’Austin c’est une autre méthode qui s’imposait , le printemps venu, après avoir débranché toutes les connections et canalisations, et désaccouplé les rotules de direction , la caisse fut simplement soulevée et passée au dessus du moteur en la reculant, laissant le groupe motopropulseur sur son châssis muni de ses roues et de la totalité des éléments mécaniques ! Le châssis arrière fut déposé selon le même principe.
Après avoir été débarrassés de leurs composants et portés au sablage, les deux châssis furent traités dans la foulé à l’aide d’un apprêt phosphatant et repeints avant d'être stockés ainsi que les éléments des trains roulants qui reçurent les mêmes traitements..
Le groupe moteur-boite eut droit provisoirement à un bon shampoing avant d’être remisé au sec.
La remise en état de la carrosserie fut un des gros chantiers de cette restauration, elle commença par la dépose de l'ensemble des glaces suivi un déshabillage complet laissant une coque nue. Des éléments sains de plancher arrières prélevés sur un autre véhicule furent transformés et servirent à "doubler" par en-dessous les nouveaux planchers avant soudés eux par le dessus Suivirent la pose d'un nouveau coffre à batterie et de "patch" de tôle neuve sur des parties détériorées.
La restauration se poursuivit par une chasse impitoyable de la rouille à l’intérieur comme à l’extérieur à l’aide de grattoirs et brosses de toutes sortes. Ainsi, il faut impérativement éliminer l’ancien mastic posé sur tous les raccords de tôles pour les rendre étanches mais qui finissant par se micro craqueler retiennent l’eau ce qui provoque une corrosion qui reste invisible, mais qui lorsqu’elle apparaît en surface révèle alors des dégâts en général considérables. Le débosselage fut heureusement très limité car cela demande un réel tour de main que je ne maîtrisais pas parfaitement au delà des travaux de base, malgré un apprentissage prodigué par un "pro " Toutes ces opérations étaient entrecoupées des indispensables phases de traitement anticorrosion.
Heureusement, une caisse de MINI est si légère que l'on peut facilement la mettre sur le côté, simplement posée sur des pneus ce qui facilite bien le travail. Enfin prêts, l'ensemble des éléments de carrosserie reçurent une couche d'apprêt polyester qui fut suivi de deux couches d'apprêt de finition. La carrosserie subit enfin un ponçage final très soigneux dans les règles de l'art car c’est de ce travail que dépend en grande partie la qualité du travail final. Après repose et réglage des portières, capot et coffre, suivis du masquage des ouvertures, j’entrepris de peindre au pistolet l’intérieur de l’habitacle et les compartiments du moteur et du coffre dans le célèbre rouge Tartan red d’origine.
Dans un deuxième temps, après que les jointures de la carrosserie aient été traitées et re-scellées au mastic polyuréthane, la caisse fut emmenée chez un peintre carrossier afin de recevoir une finition sans reproche. Auparavant, il fallut reposer les châssis roulants nus sur la caisse seulement équipée d'un siège et de la direction avec sa crémaillère également rénovée (bagues neuves, joints, soufflets,...) cela permit de la tracter comme une simple remorque ! Malgré ce "statut" provisoire elle arborait pour la première fois sa nouvelle immatriculation commençant comme il se doit par son année de naissance, hélas amputée des deux premiers chiffres par la grâce du nouveau système à trois lettres.
Au retour de la cabine de peinture, la caisse fut l’objet d’un traitement complet des corps creux et de tous les interstices à la cire liquide injectée à l’aide d’un compresseur.
L'autre gros chantier, fut la remise à neuf de l'ensemble moteur-boite qui sur la MINI constitue un seul bloc. Sur la partie moteur proprement dite je n'étais pas en terrain inconnu pour avoir déjà mené à bien cette opération.
Ce fut même plus simple car les cylindres étant usés très régulièrement et bien en deçà de la côte nécessitant une réfection, la pose de segments neufs fut suffisante. Les coussinets et les cales de vilebrequin furent également changés.
La culasse et les éléments de la distribution en bon état, ne nécessitèrent qu'un rodage de soupapes et la pose d'un ensemble chaine-tendeur neufs. Seuls les guides des soupapes accusaient une usure légère, mais l'ampleur d'une réfection fit préférer de s'accommoder de l'éventualité d'un peu de fumée lors de la remise des gaz après les périodes d’arrêt prolongées due à la descente d’un peu d’huile dans les guides.
La totalité des joints furent remplacés ainsi que la pompe à eau et les courroies.
En revanche, la réfection de la boite de vitesses fut une nouvelle expérience. Le nombre de pièces d'usure ou susceptibles d'être changées est assez important : roulements, bagues, synchros, ressorts, joints d'étanchéité,...
Là encore calme, méthode et observation permettent de mener ce travail à bien. Il est également assez important de réaliser cette opération dans un délai assez contenu pour conserver présent à l'esprit la cinématique et l’agencement des pièces ainsi que la manière dont on les a sorti du carter afin de les remettre facilement en place. Si c’était à refaire, je conserverais à portée de main un appareil photo numérique, en guise de bloc-note à images, mais cela n’existait pas encore à l'époque.
Après remontage, le bloc fut repeint entièrement dans cette teinte vert olive si particulière, le ventilateur en jaune vif et les éléments du système de refroidissement en noir, le tout offrant à l’œil un aspect rétro mais également «comme neuf» bien sympathique.
Les parties allumage, carburation,et les éléments électriques révisés attendaient de leur côté que le moteur soit à nouveau en place pour être également reposées.
Le circuit de freinage fut entièrement rénové, et j’en profitais pour abandonner le lookeed produit hydrophile qui se détériore et doit être renouvelé tous les deux ans pour le remplacer par du liquide de frein à base de silicone. A l’usage le freinage perd un peu de "mordant" mais c’est une tranquillité d’esprit de savoir ses éléments à l’abri de la corrosion.
Cette Austin était équipée d’une suspension d’un type particulier dite "Hydrolastique" utilisant le déplacement d’un fluide entre des éléments sphériques souples avants et arrières dont la contraction de l’un forçant l’autre élément à se dilater, permettant ainsi de corriger l’assiette en fonction du débattement des roues, la déformation de l’enveloppe de ces éléments faisant office d’amortisseurs. Plus sophistiquée et confortable que la suspension "sèche" utilisant de simples sphères de caoutchouc plein déformables , elle fut plusieurs fois adoptée sous des formes légèrement différentes par BMC jusqu’à Rover mais finalement toujours abandonnée, elle a donc notamment équipé la MINI durant quelques années, La tentation était grande d’opter pour la suspension "sèche" comme on le faisait sur les MINI utilisées dans les compétitions historiques pour le gain de poids et la fiabilité. La piste étant moins brutale que la route ce choix s’imposait souvent naturellement
Je disposais aussi des châssis et de tous les éléments nécessaires à cette transformation récupérés sur une épave pour le cas où..., mais heureusement ,les éléments Hydrolastiques étaient étanches et en bon état, et seules les tuyauteries de liaison un peu « aplaties » devaient être changées., Je choisis donc de conserver la suspension d’origine pour son originalité, mais ensuite, retrouver une de ces centrales hydrauliques d’atelier BMC qui étaient utilisées pour recharger le système et le mettre en pression fut une autre aventure…
La pose du pare-brise et de la lunette arrière « à la ficelle » à l’aide de produit vaisselle furent de grands moments, avec la crainte permanente que le joint de glace arrière neuf ne se sépare en deux , car j’avais dû le raccourcir pour adapter sa taille à celle de la glace ancienne qui était plus petite, et donc trouver une méthode pour couper et recoller parfaitement et très solidement ce profil en H.Il fallut ensuite trouver à emprunter l’outil spécial permettant de poser le jonc enjoliveur chromé qui sert de «clé » de verrouillage à ces joints de glaces en assurant leur étanchéité.
Bien entendu, tout au long de cette restauration, quantité de pièces furent repeintes avec l’universel "noir ferronnerie" Un autre produit me fut d’un grand secours pour la qualité de la finition qu’il procure : l’aluminium en bombe, pur à 99% , utilisé par les carrossiers pour protéger de la corrosion les faces des tôles devenant inaccessibles lorsqu’elles sont soudées. Résistant à la chaleur, ce produit présente un rendu métallique vif-argent, et lorsqu il est vernis, il offre le même aspect que les jantes en alliage ou les carters de moto. Ceci me permit de redonner un aspect neuf aux maîtres-cylindres de frein et d’embrayage ainsi qu’aux canalisations et à toutes les pièces en aluminium. Une petite entorse à l’authenticité fut de remplacer les jantes tôlées pleines par des jantes de COOPER S. Bien plus jolies avec leurs simples enjoliveurs centraux et leurs découpes destinées à améliorer le refroidissement des freins, elles pouvaient malgré tout recevoir également les grands enjoliveurs du modèle de base cachant toute la roue, retrouvant ainsi en un clin d’œil leur aspect d’origine.
Une particularité importante des véhicules de conception ancienne appréciée des restaurateurs est ,comme on dirait aujourd’hui,leur… réparabilité !
Ainsi les joints d’étanchéité des pistons des systèmes hydrauliques de freinage (les coupelles) pouvaient se trouver en "kit réparation" ce qui est devenu interdit par la suite. De même le jeu des rotules des trains avant pouvait être ajusté à l’aide de cales de réglage d’épaisseur variables. Il existait également des kits permettant la réfection des axes des bras de suspension ( axes, roulements à aiguille, bague bronze devant être allésée une fois mise en place) La crémaillère de direction pouvait également être rénovée par changement des pièces d’usure. Cela était le cas pour un grand nombre d'éléments qui pour les plus complexes pouvaient également être remplacés par échange standard, le reconditionnement étant effectué en atelier d’usine. Le coût en pièces détachées de toutes les réparations était bien moindre à l’époque, mais en revanche, pour certaines opérations, le temps de main d’œuvre d’une réparation avec remise en état pouvait être plus long que celui nécessaire à un simple échange.
Est ce que le consommateur trouve vraiment tout son intérêt dans la maintenance actuelle qui vise à réduire les temps d’intervention, et n’a t’on pas fait en définitive qu’inverser le rapport des coûts en pièces / coûts en main-d’œuvre ? Il est vrai aussi que les nombreux petits garagistes du coin aidés d’un apprenti ne supportaient pas les coûts annexes des grandes concessions contemporaines qui pèsent fortement sur le coût horaire.
Quoi qu’il en soit, la disponibilité de ces pièces fait aujourd’hui le bonheur des restaurateurs amateurs qui peuvent se plonger dans le cœur des choses et les rénover à moindre coût. Ceci est particulièrement vrai pour les voitures anglaises pour lesquelles sont relancées des fabrications de pièces de rechange lorsqu’elles sont épuisées. Ainsi prospère outre-manche un commerce spécialisé de pièces neuves répondant à l’attente des amateurs qui y sont plus nombreux qu’ailleurs. Aux Etats-Unis, c’est la grande famille des V8 de toutes marques qui est choyée, avec une attention particulière pour les grands classiques de la production passée. En France il vaut mieux espérer trouver son bonheur auprès des marchands spécialisés qui offrent principalement des pièces provenant des "stocks morts" rachetés a des concessionnaires (quand ceux çi n’ont pas procédé à des destructions devant huissier permettant de les passer en frais généraux) sinon, ce sont souvent les clubs qui regroupent les amateurs d’une marque ou d’un modèle qui sont à l’origine de refabrications, parfois par souscription. La "voiture de collection" a connu une véritable période d’engouement au début des années ’90. Apparition d’une forme d’auto-nostalgie, une attirance somme toute naturelle pour ces autos qui avaient fait rêver des enfants qui découvraient qu’il n’était pas trop tard pour réaliser ce rêve « d’avoir la même quand je serai grand »
Devenu un phénomène de mode attisé par un vent de spéculation on a pu voir au salon "Rétromobile" qu’une Ferrari même sérieusement accidentée ou une Buggati en épave trouvaient preneurs à des prix insensés. Des restaurateurs spécialisés firent fortune, le temps d’alléger quelques comptes bancaires imprudents avant que le soufflé ne retombe. Même si des nouvelles tarifications d’assurances dédiées ont soulagé les budgets,l’apparition du contrôle technique qui revient si fréquemment lorsqu’on possède plusieurs anciennes ont calmé les boulimies et les collectionnites de plus d’un qui préfèrent à présent la satisfaction de posséder un modèle qu’ils aiment particulièrement, plutôt qu’une flotte de plusieurs modèles..
Après une période durant laquelle les titres nouveaux apparaissaient régulièrement, une presse spécialisée a fini également par trouver une stabilité, avec un lectorat fidèle qui ne se lasse pas de s’émerveiller chaque mois de belles images.
Cette fièvre passagère aura eu le mérite de faire prendre conscience qu’au-delà de sa fonction utilitaire,une automobile même démodée et surpassée par les progrès techniques des nouveaux modèles reste un témoignage de son époque..
Quel repère plus précis et universel qu'une automobile pour dater une photographie ? combien d’entre nous se retournent lorsque passe un ancien modèle en s’exclamant "tiens ! on n’en voit plus beaucoup" et parfois "mon oncle avait la même, je me souviens c’était en 19…"
Le succès des "New" Beetle, MINI, Fiat 500 "revival" est également la preuve d’un attachement à une certaine approche de l’Automobile, cette relation si particulière pour un objet utilitaire disparaîtra peut-être un jour, mais elle aura marqué plusieurs générations.
A l’heure du bilan, sept années se seront écoulées entre l’achat et la pose du dernier petit élément. Bien sûr il y a eu les inévitables périodes de ras le bol qui ont laissé le chantier inactif le temps nécessaire à se changer les idées et à retrouver l’enthousiasme, mais ce fut une belle expérience, et je ne regrette pas de l’avoir menée à son terme. Et après ? la MG A ? ha oui la MG A… et bien j’y ai pensé en effet, mais la perspective d’en reprendre pour sept ans et surtout l’effroyable pensée que tout cela pourrait ensuite être anéanti lors d’un banal accident causant c’est le cas de le dire l’irréparable m’a fait réviser mes rêves.
Quelques temps plus tard les deux MINI prirent le chemin d’un musée privé, propriété d’un constructeur automobile, où je les sais à présent à l’abri d’une utilisation musclée ou pire d’un recyclage en véhicule de circuit.
Cela me permit de financer l’achat d’un véhicule totalement conçu dans l’esprit des roadsters anglais mais en ayant intégré au mieux les progrès considérables apparus depuis et qui leur faisaient justement tant défaut .
Après huit ans d’éclipse de ces voitures si attachantes dont plus aucune n’était fabriquée, du moins en grande série depuis 1981 , la Mazda MX5 puisque c’est d’elle qu’il s’agit, a sonné l’heure du retour de ce type de véhicule.
Cela fera bientôt vingt ans et trois versions successives pour un véhicule devenu à son tour un "collector" suscitant la création de nombreux clubs partout dans le monde, objet d’une abondante littérature et entraînant la création de nombreux sites marchands qui proposent accessoires et pièces détachées. L’histoire semble donc prête à se répéter.
Alors tenter l’aventure de restaurer soi-même une ancienne, ou acquérir un modèle déjà restauré, simplement pour retrouver le plaisir de rouler différemment, pourquoi pas ? tant qu’il y aura de la demande il y aura des sources d’approvisionnement en pièces de rechange permettant de les entretenir. Mais restaurer, c’est aussi une manière de voyager dans le temps, d’en apprendre d’avantage sur l’histoire des techniques et sur des hommes qui ont su créer des véhicules exceptionnels d’ingéniosité avec peu de moyens. Profitez en…. avant que cela aussi ne devienne interdit ! "
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