Motos HONDA 70' CB et Four

Bon, une opportunité m'a fait craquer pour une 125 SL alors que je cherchais plutôt une 125 S, celle-ci est de juillet 1972, 2° main, 12 500 km d'origine, carnet d'entretien tamponné et manuel du conducteur, pas du tout bidouillée et bien complète à part les rétros et les sigles de caches latéraux, fonctionne bien, démarre au quart de tour ...

Si l'on en croit la RMT et donc ce qui est stipulé dans la partie "technique" de la 125 SL ici-même, le modèle K1 avec numéro de cadre commençant par 1.100.000 est apparu en 1973. Ben non, raté, celle-ci est du 01/07/1972 et son numéro de cadre commence par 1.1xx.xxx, confirmé par la CG et par le carnet d'entretien ... Moto toujours lyonnaise achetée neuve chez Alexis Motos à Lyon. Une fois de plus, la RMT ......

Y'a quand même du boulot pour la remettre full stock, pas mal de corrosion pas trop visible mais bien là. Elle sera bientôt dans mon garage, en attendant quelques photos faites par le dernier proprio :

Une journée comme celle-là, rien que du bon (enfin presque ... ) !

Rendez-vous galant avec une charmante jeune femme de 70 printemps, laquelle a acheté le 19 octobre 1972, par l'intermédiaire du garage GUAL à Lyon, une 125 SL en 2° main avec seulement 1500 km et à peine 4 mois d'existence ... 38 ans plus tard, elle est émue de me la céder avec seulement 12 000 km, arrêtée 3 ans après son achat, donc en 1975, mais remise en route récemment à sa demande par un petit mécano du coin : batterie neuve, vidange, nettoyage du réservoir et du carbu, bougie, etc ... 8)

Et avec, elle me donne :
- la facture d'achat neuve chez Alexis Motos à Lyon, le 1° juillet 1972, pour 3566 francs,
- le certificat de conformité de la moto ("feuille des Mines") qui m'apprends qu'elle a été dédouanée à Marseille le 6 juin 1972,
- la facture d'achat du garage Gual pour 3000 francs,
- le manuel de l'utilisateur,
- le carnet d'entretien et de garantie qui mentionne 3 révisions chez Alexis : les 500 km le 22 juillet 1972, les 5000 km le 7 mai 1973, les 9800 km le 19 septembre 1974.
- les 2 clés d'origine ......

Le mauvais plan du jour : je monte sur la moto, mise en route, je sors du garage, je glisse sur une plaque de neige durcie et je m'aplatis du côté droit contre un mur ... j'ai même pas fait 10 mètres ... Pas de bobo, mais j'ai cassé le bouton coupe-contact sur la cocotte droite

Retour sur remorque et quelques photos pour vous ! Elle tourne pas trop mal, mais il y a un petit claquement au ralenti qui s'atténue dans les tours et qui me fait penser à un pied de bielle ... Il manque le cache latéral gauche mais la propriétaire est sûre de l'avoir quelque part, elle va le chercher. Manquent aussi : rétro, couvercle de boite à outils, trousse à outils. Le moteur n'a jamais été ouvert et donc l'épurateur centrifuge jamais nettoyé. Les pneus sont les NITTO d'origine, 2.75 X 19 pouces devant, 3.25 X 17 derrière, bien secs et bien craquelés ...

J'oubliais : la RTM et le Parts List Honda ne mentionnent aucun numéro de moteur alors qu'il figure sur la facture d'achat, le carnet d'entretien et la feuille des Mines. J'ai fini par le trouver, bien caché derrière le sélecteur, sur un bossage. C'est bien son moteur d'origine ...

Voilà la bête :








Le bouton coupe-contact bien amoché :










Toute la peinture verte est comme vérolée, on dirait des gouttes d'eau ! La rouille qui attaque en-dessous ?




Après un petit tour dans la neige, marrant ! Le pot est percé en 3 endroits, du soudage en perspective ...



Du travail en perspective, je l'attaque en janvier !

Et puis j'oubliais, toute la paperasse à conserver pieusement :

Un temps idéal pour commencer la restauration de cette SL, l'atelier est chauffé à 14°, impec pour bosser, et la petite mère est bien sanglée sur sa table :




Commencé à 13H, voilà la situation à 19 H :




Pas de gros soucis pour le démontage (merci le tournevis à frapper !), sortir le moulin du cadre est enfantin comparé à un 750 Four. Beaucoup de photos prises pour le remontage, chaque pièce ou groupe de pièces est emballé dans des sachets pour congélation que je numérote, le contenu est noté dans un cahier avec les notes de démontage.

Quelques surprises désagréables quand même :

le feu arrière est cassé et le support de plaque a été amputé de sa partie basse. Pas facile de retrouver le feu avec les catadioptres latéraux, il était spécifique en France jusque fin 1972, jusqu'au cadre n° 1 132 846 (modèle "General Export") :






le fond de selle est bien fendu sur toute la largeur, il va falloir tout démonter, ressouder, renforcer et remonter. Typique d'une bécane qui a été souvent soulevée par la selle, mais bon y'a pas de poignée non plus ...




l'axe de roue arrière était serré façon bourrin (j'ai du utiliser une rallonge de près d'un mètre sur la clé pour faire levier !), probablement parce que le tirant de roue est cassé :




le bras oscillant libéré des amortisseurs présente un jeu latéral de près d'un centimètre à l'arrière ! quand on voit la tête de l'axe, on comprends mieux : il ne sera probablement pas récupérable, les bagues seront changées aussi :




Sinon, le faisceau électrique est bien d'origine et plutôt en bon état, les contacts sont très oxydés mais récupérables.

Tout est très corrodé, même si ça ne se voit pas sur les photos, et tout est à reprendre mais rien d'insurmontable

A + pour la suite

Une petite heure aujourd'hui et tout est fini de démonter. Finalement, une SL 125 c'est pas grand chose :

un cadre :




un moteur, avec un des goujons de collerette d'échappement cassé au démontage, va pas être facile à avoir celui-*là :






un faisceau électrique et un pot d'échappement qui s'avère en meilleure état que prévu, il y aura juste quelques soudures à faire pour boucher des petits trous et renforcer les soudures d'origine très oxydées :




Sinon tout le "petit matos" tient dans deux caisses :




Bon, il y aussi la fourche et 2 roues ... mais reste facile à caser dans l'atelier ! Cette semaine j'attaque le démontage du moteur pour le vérifier, en particulier ce claquement au ralenti qui ressemble à du jeu dans le pied de bielle, ou peut-être une soupape ?

A+ pour la suite

Je vais utiliser la peinture candy de chez Sprido pour la SL, ce sera un bon test, et elle sera peinte par un super-pro bien connu du forum !

Bon, le boulot du jour : d'abord le réservoir mis en condition pour être traité Restom, il en a bien besoin ! Le robinet est bien pourri, je me demande si je ne vais pas carrément le changer pour un neuf, c'est pas très cher et on part sur une base saine :






Ensuite, je m'attaque au moteur et je m'aperçois que j'ai oublié de le vidanger, d'où une utilisation inattendue de la table Matthys ... (le tasseau arrière était bien près du bord, j'ai eu du pot ) :




Démontage de l'allumage, puis de l'AAC et des culbuteurs, ils sont nickels :






Déculassage, dépose du cylindre, les plans de joint sont parfaits visuellement. Le piston est très propre vu de l'avant (tiens, les segments n'étaient pas tiercés !), mais nettement moins bien vu de l'arrière : le mécano qui a fait la remise en route du moteur a sûrement oublié d'huiler le couple piston-cylindre et ça a tourné à sec avant que l'huile ne monte à ma culasse






Les soupapes présentent bien, leurs portées sur la culasse aussi, et les tendeurs de chaine sont quasi-neufs. Le moulin est plutôt en bon état, ses 12 000 km sont avérés.










A+ pour la suite

Petite séance de métrologie aujourd'hui :

Le piston est quasiment HS, voici ses cotes pour un standard entre 55.97 et 55.99, limite d'utilisation 55.80 : tout en bas de la jupe 55.875, un peu plus haut au début de la zone marquée 55.858. Bon à changer

L'axe du piston, malgré son apparence marquée, est tout bon : pour une valeur standard 15.00, limite d'usure 14.98 : au niveau des bossages 14.998, au niveau du pied de bielle 14.996. Cela dit, comme le piston est mort, l'axe sera neuf également ...








Enfin le cylindre confirme ce que j'avais vu, pour une cote standard 56.00 à 56.01, limite d'usure 56.10 :
Haut du cylindre : sens normal 56.035, sens travers 56.015
Milieu du cylindre : sens normal 56.035, sens travers 56.015
Bas du cylindre : sens normal 56.020, sens travers 56.000
Pas besoin de réalésage, juste un piston et segments neufs, et roule

Pas beaucoup bossé sur la SL cette semaine, démontage des carters du moteur, préparation du réservoir pour le traitement Restom et construction avec des restes de contreplaqué d'une boite solide pour envoyer sans risques les pièces à peindre du côté de Montpellier ... 8)

Bonnes fêtes et à l'année prochaine !!!
edit : posté originellement le 31/12/2010

J'aurai jamais cru perdre autant de temps avec ces pµ$@#!* de pneus ....

Résultat des courses : le 3.25 X 17 pour l'arrière est introuvable avec un profil "trial" ou "trail" qui ressemble aux Nitto d'origine. Je passe donc au 3.00 X 17, un poil moins large, ce qui n'est pas très grave ! Le 2.75 X 19 pose moins de problèmes, mais pas courant quand même.

L'idéal, ce sont les Shinko SR241 dispos seulement aux USA et pour un tarif ridicule : 58 € les 2 pneus, mais 104 € de port, total 162 €. Les 4 autres fournisseurs US contactés n'exportent pas ! Voilà le profil des SR241 :




Sinon, j'ai repéré les références Kenda K262 et Vee Rubber VRM221, vendus essentiellement en Allemagne, avec un vendeur bien achalandé http://www.mc-reifen.de. Contactés par email pour dispo, prix et frais de port, pas de réponse depuis hier matin .......

Et puis j'ai appelé Cresphonte hier après-midi, http://www.cresphonte.fr, excellent contact, très sympa, je lui ai parlé des Shinko, Kenda et Vee Rubber, il a tout noté et m'a rappelé ce matin : il me propose un Vee Rubber VRM21 2.75 X 19 à 40 € et un Kenda K262 3.00 X 17 à 40 €, plus port 14.50 €, total 94.50 € Du coup je lui prends aussi 2 chambres à air (22 €) et 2 fonds de jante (5 €). Règlement par chèque uniquement, c'est dommage !

Voilà le Vee Rubber pour l'avant :




et le Kenda pour l'arrière :




Ouf, bonne chose de faite !

Le travail du jour : rangement des pièces, démontage des cocottes et poignées du guidon, et microbillage du cylindre : les photos du avant/après










Et microbillage de la culasse :










Et le résultat au complet :



A+ pour la suite

Démontage complet (et fastidieux !) des 2 roues, pneus, chambres, rayons, mais sans trop pinailler non plus puisque les jantes et les rayons seront neufs, c'est moins cher que de rechromer les pièces d'origine :








Puis la partie peu gratifiante d'une restauration : le nettoyage et la remise en état des pièces.

J'ai commencé par les moyeux de roues. On part quand même de ça :




Après un premier rinçage à l'eau chaude + brosse laiton :




Puis décapant pour le vernis d'origine qui a jauni, rinçage à l'acétone puis eau très chaude, c'est déjà mieux :




Plus tard, après léger polissage à la paille de fer 000 + brillanteur alu, c'est pas mal mais pas vraiment parfait en regardant de près, la photo est trompeuse :




Ensuite le guidon : assez corrodé en surface, le chrome est bien piqué. Paille de fer 000 + pâte à polir et c'est mieux, mais les piqures restent. On part de ça :




Et puis l'intérieur du guidon est vraiment très rouillé, outre la corrosion ça gêne considérablement pour refaire passer les câbles des cocotes à l'intérieur. Solution: boucher tous les trous sauf un à l'adhésif, le fixer dans la position idoine et remplir par le haut avec de l'acide phosphorique :




Après 2 heures de mijotage, rinçage abondant à l'eau, séchage à l'air comprimé, plus une trace de rouille à l'intérieur :




Je ne sais pas encore comment je vais traiter l'intérieur contre la corrosion, peut-être une cire corps creux ? Mais les câbles vont coller ?

En attendant, je m'attaque à la cocotte gauche. On part de quelque chose comme ça (c'est la droite, la gauche était dans le même état) :




Démontage complet, découpe minutieuse de la gaine grise des câbles devenue cassante et très dure et nettoyage des graisses collées à l'intérieur. Microbillage extérieur, c'est déjà mieux :




Après léger polissage à la paille de fer 000 + brillanteur alu, ça donne ça :




En attendant de vernir comme d'origine et de repeindre en rouge les lettres en creux, je remonte le tout pour ne rien perdre, les pièces (ressorts, bille, contacts) sont minuscules. On voit bien la gaine grise découpée, et les câbles comme neufs à l'intérieur :




Je pense remettre de la gaine grise mais thermorétractable 2:1 , ça sera plus facile à mettre. On en trouve dans toutes les tailles, entre autres ici.

Utilisation du tournevis à choc pour débloquer le filtre à huile centrifuge ... Assez propret le filtre, à l'image du reste du moteur, juste un peu de crasse "collector" de 40 ans d'âge :




Sinon les pièces commencent à arriver, des 4 coins du globe grâce à internet, rien que de l'origine, dont quelques perles et ça j'aime bien !




Voilà, c'est tout pour aujourd'hui, à + pour la suite.