Motos HONDA 70' CB et Four

Bon ben ça y est, j'ai enfin une 500 Four dans le garage, une K1 de 1974 et non pas une K0 comme j'aurais préféré, mais elle est verte comme une K0 ...

Trouvée sur Leboncoin, je suis allée la voir à St Gervais en Haute-Savoie et je suis revenu avec, enfin sur la remorque !

Les points forts :
- 3° main dans un bon jus d'origine
- 21 700 km certifiés et l'inspection de la mob confirme ce kilométrage : aucun jeu dans les leviers de frein et d'embrayage, poignées d'origine comme neuves, pas de jeu dans la latérale, BO en très bon état (pas de corrosion), selle comme neuve, visserie moteur d'origine et pas abimée donc moteur non ouvert ...
- quasiment complète
- 3 pots sur 4 sont neufs
- électricité complète et apparemment en bon état

Les points faibles :
- le vendeur m'a fait le coup de la batterie morte, donc pas possible de la faire tourner , alors que dans l'annonce il est dit "démarre au quart de tour" ... Bien sûr, ça a beaucoup joué dans la négo du prix ...
- le vendeur a restomisé le réservoir comme un débutant, à l'intérieur avec une résine très grumeleuse qui tient mal, à l'extérieur avec de la résine qui a coulé partout et qui a bouffé la peinture ... En plus il l'a fait tomber et il y a un gros poc sur le côté droit
- on dirait que le moteur a été repeint en gris, façon tuyau de poêle, la peinture s'en va par endroits
- manque la poignée de béquillage, le garde-boue AR a été percé (pour fixer un porte-paquets ?), le garde-boue AV est poqué un peu partout, manquent les catadioptres de fourche
- les 2 pneus sont quasi-neufs, mais ce sont des Continental bien secs, pas craquelés, ils doivent avoir déjà un paquet d'années ...

Voilà, place aux photos :


















Le manuel de l'utilisateur d'origine est à sa place, le dessous de selle a été repeint "à la truelle" :




On dirait que les plaquettes ne frottent pas sur toute la largeur du disque :




De la résine un peu partout et un beau poc sur le réservoir :








Le logo repeint à la louche sur la selle, et le garde-boue arrière percé :




Quelques pièces données avec : un résé décapé mais bien rouillé à l'intérieur, filtre à huile neuf, filtre à air usagé et le support de plaque d'immatriculation à reprendre :






Mais sans flash et vue d'un peu loin, une gueule superbe :




Mais d'abord essayer de la redémarrer, la batterie est en charge ! Je suis un peu inquiet : j'ai testé la batterie soi-disant morte, elle donne 11.85 V On aurait très bien pu la démarrer au kick s'il ne l'avait pas retirée de la mob, j'espère que ça ne cache pas un gros pépin moteur ...

J'ai oublié : au kick le moteur compresse bien, je le trouve un peu "rugueux" peut-être, mais bon ! 8)

Batterie chargée et branchée, elle a démarrée au bout de quelques instants, le temps que je comprenne la bonne position du starter Si le circuit électrique présente bien visuellement, rien ne marche à part l'avertisseur. Les 4 clignos s'allument très faiblement dès que le contact est mis, le cligno gauche s'allume quand on met le droit (et inversement) mais reste fixe, les 4 clignos s'allument en même temps sans clignoter quand on freine du frein AV, pas de phare ni de feu AR ni d'éclairage de compteur, bref un joyeux bordel dans le phare en prévision, et surtout de probables mauvaises masses à revoir ...

Sinon elle tourne plutôt pas mal, ralenti un peu haut, pas de bruit anormal comme chaines primaires ou distri. On sent qu'il y a quand même bien besoin d'une synchro et de réglages carbus. Une t'ite vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=cbVJ6bCwm9c

Une fois le moteur chaud, il y a un claquement assez fort du côté gauche, en haut, je pense à un réglage de soupapes ? Ça ne s’entend pas très bien sur la vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=gio17aWlPas

Et puis je suis allé faire un tout petit tour dans la rue parce qu'elle n'est pas encore assurée, c'est beaucoup plus maniable qu'un 750 Four, plus léger. Ça sera encore mieux avec les pneus correctement gonflés ... A propos de pneus, les 2 sont des Tubeless montés avec chambre, pas terrible il me semble comme idée

A l'avant : Continental SuperTwin 3.50 X 19 57H
A l'arrière : Continental K112 4.00 X 18 64H

Je vais lui monter des Dunlop K81 et K82, puisque la restauration de cette 500 sera la plus complète possible
C'est parti !

Bon, la 500 est montée sur la table d'op pour un état des lieux avant démontage !






Vu de près, le cadre a été repeint en noir à la truelle, le "peintre" s'est à peu près appliqué sur les parties visibles, mais le reste est vraiment moche. En plus il a peint directement sur la rouille, ça bourgeonne en dessous




Pareil pour le moteur, 1/2 carters, cylindres, culasse et couvre culasse ont été peints à la bombe sans préparer le support, la peinture s'en va par endroits, même les câbles de bougies ont été repeints ...






Le contacteur d'éclairage au guidon est cassé :




Le frein avant est bizarre : du côté droit du disque la plaquette frotte sur toute la largeur du disque, mais du côté gauche à peine sur les 2/3 du disque !




Il y a quand même des points positifs, le circuit électrique est assez propre et pas trop bidouillé, même si ça ne fonctionne pas vraiment bien (je vais regarder les masses comme conseillé !), et dans l'ensemble elle parait bien d'origine, sans pièces manquantes ou modifiées






Sinon, j'ai passé un paquet de temps à chercher la masse principale du faisceau de la 500, celle par où tout le courant passe ... J'ai fini par la trouver bien cachée derrière les bobines, et surtout bien corrodée, je comprends que ça passait pas terrible (le gros fil vert sur la photo) :




Et puis j'ai vidangé le moteur, et là l'horreur : l'huile est super épaisse, complètement noire, j'ose à peine imaginer les dépôts dans le fond du carter ...




On va pouvoir commencer à démonter

Grâce à un membre du forum, j'ai trouvé un catadioptre de plaque d'immatriculation, superbe ! Merci Dominique ...




Et puis grâce à un autre membre du forum, j'ai maintenant au mur de l'atelier un superbe circuit électrique de 500 K1, en couleurs et au format A3. Outre le fait que c'est très beau et très décoratif, c'est aussi très pratique pour se repérer dans le faisceau ... Superbe boulot Georges, félicitations ! Si vous en voulez une copie : MP




Le démontage est déjà bien avancé, dépose du moteur avec un outil bien pratique (voir http://www.cb500four.com/fofo_cb500four/viewtopic.php?f=24&t=72) :






Le démontage est presque achevé, toutes les pièces repérées et rangées, comme d'hab, reste plus que la fourche :




J'ai préparé le cadre pour protéger certains filetages ou axes de l'époxy à chaud, assez difficile à enlever une fois cuit au four :






J'étais surpris que la fourche avant n'ait aucun jeu, je comprends pourquoi : elle a été montée (récemment je pense) sur roulements coniques, impeccable :






Par contre, le bras oscillant présentait un jeu, à l'arrière des bras, entre 1.5 et 2 mm, je pensais trouver des axes et des paliers bien bouffés et sans graisse. En fait le démontage n'a pas posé de problèmes, tout est venu facilement et baignait dans une graisse propre, donc récente :




Contrôle des jeux :

- les paliers sont presque en limite d'usure (21.7 mm pour 21.8, nominal 21.45 à 21.50),

- le tube de pivotement, malgré son bel aspect est hors cote (21.34 à 21.36 mm pour une limite d'usure à 21.40, nominal 21.42 à 21.45). L'axe du bras oscillant est en excellent état, sans usure.

Je dois donc changer le tube de pivotement (62 € chez DSS ) et les 2 paliers (61 € chez DSS ), les 2 petits feutres d'étanchéité sont morts aussi mais pas chers ...

Je me demande si je ne vais pas monter des paliers bronze non d'origine, nettement moins chers (20 € la paire). En plus ils suppriment les feutres et les petites bagues en bakélite :






Sinon, pas de mauvaises surprises, à part le comodo gauche dépareillé, à repeindre donc :




Et puis le réservoir d'essence : sur les conseils de Dany Vincent, j'ai décapé au DVA 4030 le traitement Restom du résé qui avait été mal fait, c'est très efficace, la résine a disparu. Ce décapage a mis en évidence le mauvais état du bas du résé, corrodé avec des microfuites. Il faudra donc insister sur la résine au niveau bas du réservoir, avec une couche un peu plus épaisse !


Voilà, à + pour la suite

Ben elle est vraiment belle et complète. après le réservoir ca n'est pas très grave.
Pour l'axe de bras oscillant il existe un kit axe et roulement à aiguille qui est top.

Tu as de la chance, souvent à moins d'être restaurée elles ne sont pas dans cet état..
Je te souhaite beaucoup de plaisir à la restaurer.

Hoppp A+++

Merci maxu, à vrai dire j'ai restauré cette 500 il y a 3 ou 4 ans, il faut que je continue le récit de cette restauration !
Tiens je m'y mets déjà un peu ce soir :

Démontage de l'étrier de frein AV. Sortit la plaquette flottante n'a pas été facile, c'était bien rouillé sur les bords :




Pareil pour le piston, j'ai du mettre 6 bars d'air comprimé pour qu'il sorte, comme un boulet de canon d'ailleurs, heureusement j'avais mis un tas de chiffons pour amortir !




Le piston est bien bouffé, à changer, il est comme ça sur tout le tour ...




Le cadre et toutes les pièces à peindre sont chez un pro pour un epoxy à chaud, je les récupère fin de semaine. Je commence le tri de toutes les pièces à zinguer blanc, et pour me distraire un peu de cette tâche peu gratifiante, j'ai commencé le démontage du berlingot.

Je pensais trouver un alternateur baignant dans l'huile, comme sur la SL.
Et ben pas du tout :






Le couvre-culasse était bien bloqué par l'oxydation avancée des pions de centrage, mais il est venu. Mauvaise surprise : un basculeur du cylindre n° 4 est un peu attaqué :






La came correspondante n'est pas terrible non plus :



et l'autre face est bien pire :





Il est mort cet AAC, va falloir en trouver un autre, j'espère ne pas avoir trop d'autres mauvaises surprises dans ce genre ...

J'ai trouvé des AAC sur coincoin (ici à 90 € et ici à 100 €) mais ça me parait cher Moins chers aux US sur ebay, même avec le port, mais s'il est en état moyen, le retour va être difficile et coûteux ?

Mauvaise surprise après nettoyage du couvre culasse : la prise de compte-tours est cassée dedans, je suis bon pour en trouver un autre !!!






Pour décoller la culasse sans casser les ailettes, j'ai finalement trouvé le truc : intercaler en douceur des tasseaux de bois de 9 mm d'épaisseur, bien larges pour étaler la portée, entre les ailettes de la culasse et celles du bloc-cylindre, et ça a fini par bouger :




Quand je vous dis que c'était bien collé, voilà le joint côté bloc-cylindre, et les restes de joint côté culasse :






Pistons, segments et patins de chaine de distribution sont nickels, comme neufs, et confirment les 20 000 km de la mob :








En tout cas, pour mon premier démontage de moteur Four, je suis bluffé par l'intelligence de la conception, la qualité de la fonderie et la beauté du dessin des pièces, ce moteur est vraiment magnifique ...

Sinon j'ai trouvé un AAC nickel aux US sur ebay pour 50 € port inclus, c'est une casse aux USA, le gars Roger est super sympa, en plus il m'a trouvé le ressort de filtre à air, le rarissime cache en plastique du filtre à air et la commande de compte-tours pour une quinzaine d'euro de plus Voilà son site : http://www.motorcycle-recycle-center.com.


Ça avance bien, nettoyage, polissage, le moteur est entièrement démonté sans autres mauvaises surprises, les carters moteurs vont être microbillés puis peints en gris Restom.

La chaîne primaire m'avait paru pas trop mal tendue avant démontage, et aucune trace de frottement dans les carters. Mais elle a cette tête là une fois démontée, plus de 3 maillons qui se touchent : à changer. Et celle de distrib en même temps, c'est pas donné, mais d'un autre côté je ne compte pas démonter le moulbif tous les ans ...




Sablage de quelques pièces à peindre en époxy à froid noir, Té inférieur, support de contact, support de compteurs, 4 supports de pots d'échappement :




Le couvre-culasse prêt pour le microbillage :




Le carter d'huile n'est pas peint d'origine, il sera juste microbillé :




Et pour finir, les fourreaux de fourche après nettoyage, le vernis est parti par endroits et la crasse s'est incrustée sous le vernis restant ... Donc décapage chimique, puis microbillage et polissage léger, puis nouveau vernis comme pour la SL :






La suite très vite

Après nettoyage du 1/2 carter inférieur, les codes pour la taille des coussinets de vilo sont apparus comme par magie :





J'ai récupéré le cadre et les accessoires de chez "l'époxyeur" : superbe boulot, mais j'ai encore eu chaud parce que la frappe à froid du cadre est beaucoup moins visible qu'avant, mais bon on peut encore lire ...




Et puis j'ai reçu ce matin les pièces commandées aux US, chez le fameux casseur du doux nom de Roger, la commande de compte-tours est complète avec l'axe en plus Le cache plastique du filtre à air est légèrement ébréchée sur un bord, mais bon, pour 3 €, je ne vais pas me plaindre






L'AAC est nickel, les cames et les portées sont en parfait état, les dimensions des cames sont dans les tolérances, et il y a tout juste 1 centième de faux-rond, impeccable ! Le culbu est parfait également






Après décapage chimique, les fourreaux de fourche laissent apparaitre, dans les parties non oxydées, un brillant plus accentué que ce que je pensais, ça me servira de référence pour le polissage :




Les collerettes et demi-lunes d'échappement n'étaient plus qu'un bloc de rouille. Après un sablage énergique, elles sont prêtes pour le chromage (collerettes) et un zingage blanc (demi-lunes) :




Et puis une grosse boulette : comme l'avertisseur a été peint en noir et que celui des 500 françaises est gris d'origine, j'ai eu l'idée idiote de décaper la peinture noire au décapant chimique au lieu de microbiller ....... Résultat : le plastique a fondu, même l'inscription "Mitsuba Japan" a disparu






Je suis sur le point d'en trouver un autre d'occase (merci Alain !), mais c'est quand même idiot ...

Sinon, j'arrive presque au bout de la préparation des pièces à zinguer, et j'en suis déjà à plus de 350 pièces ... . C'est long et fastidieux, il faut d'abord dégraisser au solvant, rincer à l'eau, sécher à l'air comprimé, et enfin sabler ou microbiller ou passer à la brosse rotative chaque pièce.

Exemple avec la visserie inférieure des 1/2 carters. On part de ça :




Après dégraissage, ça donne ça :




Pour la visserie, le microbillage est plus adapté car il préserve les filetages. Voilà le résultat :




Et puisque je suis dans le microbillage, je me suis occupé des fourreaux de fourche, il ne reste plus qu'à les polir :






A + pour la suite

'tain j'avais loupé ça tu as mis un kit bague bronze non d'origine pour le BA je ne te croyais pas capable de ça, car moi je suis sûr que tu as conservé une cuve pleine d'air des années 70' pour tes pneus

bon ok, tu as le droit de supprimer ma réponse sous 24h

sans rancune

Tiger

Eh eh eh, ma réputation d'ayatollah de l'origine, de méticuleux de l'écrou, de dyptosodomite selon St Mathieu, va en prendre un coup, j'ai même mis des segments neufs dans le moulbif, c'est dire .............

Mais ce sera pour plus tard, j'en suis où là ?

Ah oui, la visserie à zinguer : je m’apprêtais à partir chez Brun pour leur apporter tout le bastringue quand mes yeux sont tombés sur la batterie de carbus ......... Je les avais oubliés ceux-là, et y'a pas mal de pièces à zinguer là-dessus, donc démontage.

Ça a mal commencé avec le levier de commande de gaz des carbus 3 et 4 cassé net (apparemment une cassure ancienne recollée !!!) :






Ça continue avec la cuve du carbu n° 2 n'est pas la bonne, c'est une cuve de carbu 3 ou 4. Et aussi la cuve du carbu n° 4 était montée sans joint et tenue seulement par 3 vis au lieu des 4 habituelles ......




Problème pour démonter le système de palonnier des carbus, l'axe du palonnier ne veut pas sortir. Normal, il est bloqué latéralement par un rivet bronze, donc repérage du centre du rivet, coup de pointeau et perçage, et hop avec un peu de dégrippant ça vient sans problème :










Et puis nettoyage et microbillage de tout le système de palonnier des carbus, j'aurais pas cru qu'il y ait tant de pièces juste pour ça :






Dans la foulée, microbillage du carter d'huile, ça a tout de suite une autre allure :






Voilà, tout est prêt, une photo des pièces parties au zingage, un peu plus de 500 au total :




L'étrier de frein après décapage et en peinture, époxy noir satiné :






Essai de microbillage sur un carbu, ça rends bien mais un peu trop brillant à mon goût, ça devrait s'atténuer assez rapidement :




Et le puits d'aiguille démonté, ça avait bien besoin d'un nettoyage ... Il seront de toutes façons changé par des neufs (4 kits Keyster) :




Retour sur la partie cycle : le moyeu de roue AV a été microbillé, tout comme le flasque de frein AR dont l'alliage était bien corrodé, ce sera juste un peu plus long pour le polissage :








Petit problème avec le moyeu AR : comme souvent, impossible de dévisser le gros écrou à ergots qui bloque le flasque en alliage support de la couronne de chaine, il est comme soudé au moyeu. C'est un pas à gauche, attention, sens des aiguilles d'une montre pour le dévisser ! Je vais me bricoler un outil spécial pour le sortir ...




Ça ne m'empêche pas de démonter le roulement de l'autre côté, la vieille graisse orange un peu séchée a une odeur !!!
Ce roulement n'avait pas trop de jeu mais je préfère monter des roulements modernes étanches :






Et puis j'ai attaqué le microbillage des 1/2 carters, le plus long est bien sûr la préparation pour protéger ce qui doit l'être et pour rendre étanche l'intérieur des carters :








Le microbillage en lui-même prends à peine 15 minutes, c'est prêt à peindre :






J'ai du laisser les goujons de culasse, j'ai voulu les enlever pour les zinguer parce qu'ils étaient bien rouillés, rien à faire, même en chauffant assez fort avec un petit coup sur la tête pour décoller les filets Ils ont donc été microbillés avec le reste et recevront un coup de bombe de peinture HT. J'ai du passer un coup de filière sur les 2 ou 3 goujons un peu abimés en essayant de les enlever, sinon ça aurait faussé la mesure de la clé dynamométrique au serrage des écrous de culasse :




Le carter d'alternateur après microbillage, puis après polissage léger qui sera repris par la suite, pas assez brillant !






Et enfin les amortisseurs AR, qui sont comme neufs après démontage complet, dérouillage et polissage !









Mais le démontage m'a permis de vérifier ce que j'ai lu dans la revue "Motocyclisme" de 1972, avec un essai d'une 500 Four : le journaliste se plaignait des amortos AR qui donnaient des coups de raquette dans le dos au passage de bosses. Ce sont pourtant des Showa sous licence française De Carbon. Il est allé avec sa 500 flambant neuve chez Koni, test des amortos d'origine au banc : quasiment pas d'amortissement en compression, bon amortissement en détente ... Montage de Koni : plus de problèmes !

Et bien les miens présentent exactement les mêmes symptômes, bien qu'ils soient en parfait état ........ d'époque. Je vais donc suivre le conseil d'un ami qui m'a conseillé les superbes repros vendues par DSS. Il les a monté sur sa 750 et plus de problèmes de dos ni de de fatigue sur de longs parcours.

Voilà, la suite bientôt

J'ai fini par trouver pourquoi je n'arrive pas à dévisser le gros écrou à ergots du moyeu AR : un précédent bricoleur "de génie" a donné des coups de pointeaux, il y en a 4, au fond de chacun des trous des ergots :






Sur la mienne, ils sont bien frappés, profonds, et pile-poil entre cuir et chair Je vais essayer à la dremel avec une petite fraise, sinon un coup de foret de 2 ou 3 mm et je vais me confectionner un outil spécial, sur la base de l'outil Honda (que je n'ai pas encore) prévu pour, le 07710-0010- 501 :




D'accord le mien n'est qu'une pâle copie par rapport à l'original mais il me permet quand même de venir à bout de ce *µ$+#%@&/§ d'écrou :








Et après nettoyage de tous les éléments, il se confirme que les silent-blocs sont comme neufs !




Ouf, bonne chose de faite