Encore du nouveau
Posté : 11 Fév 2021, 08:25
Encore du nouveau ....a venir 
!
https://ffmc.asso.fr/les-motards-rejettent-le-rapport
Extrait du rapport du 3 février 2021
Recommandations
Axe 1 : La puissance et les vitesses pratiquées
R1.1 - Rendre le contrôle des vitesses effectif pour les 2RM comme pour les autres véhicules
motorisés :
Utiliser des équipements de contrôle automatisé permettant d’obtenir le même niveau de
performance pour toutes les catégories de véhicules motorisés.
Contrôler la position et l’orientation de la plaque d’immatriculation pour tous les véhicules
motorisés dans un dispositif de contrôle de conformité.
Introduire dans le bilan annuel des infractions établi par l’ONISR, les données permettant de
distinguer les différentes catégories de véhicules motorisés.
Faire évoluer la taille des caractères des plaques d’immatriculation des 2RM vers le cas général
défini notamment pour les voitures de tourisme. La hauteur des caractères passerait de 45 mm à
75 mm et la largeur de 23 mm à 39 mm.
Concevoir des dispositifs de contrôle automatisé des vitesses capables de tenir compte des
trajectoires particulières des 2RM.
R1.2 - Définir une fiscalité identique pour les différentes catégories de véhicules motorisés à
usage personnel (moto et véhicule de tourisme). Actuellement, le code général des impôts (Article
1599 sexdecies) réduit de moitié le taux unitaire de la taxe pour délivrer un certificat d’immatriculation
pour les motos par rapport à celui des voitures de tourisme. De même, les motos ne sont pas soumises
au malus écologique, contrairement aux véhicules de tourisme.
R1.3 - Donner aux assureurs la possibilité réglementaire et technique d’établir un contrat de
sécurité sur la base d’un suivi de la conduite et des vitesses pratiquées
Il s’agit ici d’initier la réflexion sur les modalités de la mise en place d’un système d’enregistrement
continu des dépassements de la VMA et des accélérations/freinages, en échange d’une baisse
significative de la prime d’assurance. Ce dispositif doit pouvoir être compatible avec le RGPD1 et doit
faire l’objet d’une phase d’évaluation avec une mesure comparative de son impact sur l’accidentalité.
R1.4 - Développer et utiliser les techniques de communication engageante dans la
prévention auprès des motards (par exemple : les assureurs), notamment axées sur les dangers de
la vitesse. Il convient de mobiliser les assureurs pour qu’ils s’approprient et relaient ces méthodes afin
de susciter une prise de conscience et faire changer durablement les comportements. Un travail
préalable de consolidation, valorisation et diffusion des travaux de recherche sur le sujet est à soutenir.
Axe 2 : Les équipements de protection individuels (EPI)
R2.1 – Rendre obligatoire le port du casque intégral
Cette mesure est proposée depuis plus de 10 ans et les dernières études lésionnelles confirment qu’en
cas d’accident la protection de la face est toujours supérieure avec un tel casque.
R2.2 - Poursuivre et renforcer les mesures incitatives pour largement diffuser le gilet airbag
L’ensemble des parties prenantes doit continuer à s’organiser pour mettre en œuvre des mesures
incitatives pour favoriser la large diffusion du gilet airbag. De telles mesures sont préférables à une
obligation du port. Cependant, s’il s’avérait que, malgré son intérêt, cet EPI reste de diffusion
confidentielle, son obligation devrait être envisagée pour en tirer pleinement les bénéfices
R2.3 - Poursuivre les travaux de recherche/développement sur le gilet airbag autonome
Depuis les premiers modèles, les gilets airbag ont évolué, d’une part pour assurer une meilleure
protection des motards avec un confort amélioré et d’autre part, gagner en fiabilité. Des progrès restent
à faire pour passer de l’airbag filaire à l’airbag radio ou connecté, plébiscités par les motards mais qui
doivent encore gagner en fiabilité tout en maintenant des coûts adaptés à leur large diffusion. Des
actions de soutien à la recherche/développement doivent être encouragées.
R2.4 – Assurer la continuité de l’expertise scientifique française au sein des commissions de
normalisation internationales sur les EPI
Les EPI relèvent généralement de normes européennes voire internationales. La représentation
française dans ces institutions doit rester effective et être coordonnée. Il convient de s’assurer que les
experts français des différents organismes participants disposent des moyens leur permettant de
contribuer à diminuer la morbidité des usagers de 2RM en soutenant le savoir-faire français lorsqu’il est
bénéfique en termes de sécurité routière.
R2.5 – Améliorer la prise en charge des blessés 2RM
Il est proposé de financer 1) des travaux visant à optimiser le triage et la prise en charge des blessés de
la route, 2) des aménagements des structures sanitaires et médicosociales. Au final cette mesure
bénéficiera à tous les accidentés, en particulier de la route, et aux victimes 2RM.
R2.6 – Mettre en place un calendrier prévisionnel de généralisation des EPI
En lien avec l’établissement d’un observatoire du port des EPI, constituer une commission réunissant les
représentants des usagers et les acteurs de la sécurité routière pour établir un calendrier prévisionnel
établissant des points de rendez-vous avec des taux d’équipement à atteindre. Si les taux d’équipement
prévus venaient à ne pas être atteints, cette concertation et ce suivi constitueront un préalable à la mise
en place de réglementations coercitives relatives au port des EPI.
Axe 3 : Visibilité et détectabilité des 2RM
R3.1 - Définir une signature visuelle spécifique aux 2RM
Les recherches récentes sur la détectabilité des 2RM suggèrent de définir une signature visuelle
spécifique aux 2RM afin qu'ils soient plus clairement détectés par les automobilistes et les autres
usagers d'une part, puis dans le futur par les véhicules à délégation de conduite d'autre part. En
s’appuyant sur ces résultats, le comité recommande l’adoption d’une couleur particulière, le jaune, qui
permettrait de les distinguer des autres véhicules, et un agencement approprié des feux dans le but
d’augmenter la surface de perception du véhicule. Pour ce faire, la France doit définir et soutenir une
proposition auprès des instances internationales.
R3.2 : Elaborer une information de bonne pratique auprès des usagers et de la profession 2RM
pour l’installation de feux additionnels de seconde monte
Dans l’attente d’une évolution de la réglementation européenne et afin d’éviter que se multiplient les
configurations d’éclairage additionnel, informer les usagers et la profession 2RM d’une part sur la
meilleure configuration d’installation de ces feux et d’autre part sur celles à éviter. L’objectif est
d’atteindre à terme une signature visuelle unique des 2RM.
R3.3 - Modifier le code de la route pour interdire les dépassements aux carrefours urbains et aux
passages piétons
Cette mesure qui correspond à la pratique de la remontée de file 2RM dans le tissu urbain, a déjà été
proposée lors des gisements de sécurité 2RM de 2006 [Guyot et al., 2008] et par le précédent comité
des experts du CNSR. Bien qu’elle concerne une part significative de l’accidentalité en milieu urbain, elle
est restée sans suite. Elle est complémentaire de la précédente car, outre les masques, les trajectoires
adoptées par les 2RM peuvent surprendre les autres usagers. Cette mesure pourrait faire l’objet d’un
contrôle par la vidéo-verbalisation semi-automatisée.
Axe 4 : Technologies
R4.1 - Faire évoluer la réglementation européenne pour les systèmes d’assistance des motos
Il est regrettable que les usagers de 2RM ne disposent pas aujourd’hui des mêmes systèmes
d’assistance à la conduite que ceux disponibles pour les autres véhicules motorisés, et notamment ceux
susceptibles d’aider au choix d’une vitesse adaptée, maîtrisée et apaisée. Ces systèmes devraient faire
l’objet de travaux de recherche et développement associant les constructeurs de motos, les instituts de
recherche, les pouvoirs publics et les associations d’usagers des 2RM. Les dispositifs ou les fonctions à
transposer pour les 2RM concernent notamment les limiteurs de vitesse, la reconnaissance des
panneaux routiers (dont les VMA), ou les systèmes intelligents d’adaptation de la vitesse. Il convient
d’œuvrer à l’extension aux 2RM des obligations prévues par l’Europe pour les automobiles et les
véhicules utilitaires à partir de l’année 2022.
R4.2 - Déployer le freinage couplé intégral sur toutes les gammes de motos
Il s’agit ici de proposer que la France adopte et porte une position sur le sujet dans le but de faire
évoluer la réglementation internationale. Cette mesure a déjà été proposée lors des gisements de
sécurité 2RM de 2006 [Guyot et al., 2008] et par le précédent comité des experts du CNSR. Les études
montrent que les tentatives de freinage effectuées par les motards en situation d’urgence permettent
rarement d’éviter un accident [Dubos & Varin, 2015]. Le freinage couplé permet de doser efficacement le
freinage avant et arrière, permettant d’obtenir un freinage optimal en limitant le risque de chute. Il s’agit
d’un système réclamé par les motards.
R4.3 - Rendre obligatoire l'eCall moto
Obligatoire pour les automobiles depuis le 31 mars 2018, il a aussi toute son utilité pour les motos. Une
position française doit être affirmée sur ce sujet afin de faire évoluer la réglementation internationale. A
défaut, il convient de favoriser l’écosystème des initiatives privées existantes, notamment celles qui sont
françaises.
Axe 5 : Formations initiale et post-permis
R5.1 - Développer une formation aux compétences perceptives et cognitives en concertation
avec la profession pour l’intégrer au cursus
La sur-implication des motards novices dans l’accidentalité et les évaluations menées tant en formation
initiale que post-permis montrent que les compétences nécessaires pour éviter que les motards soient
confrontés à des situations de danger ne sont pas acquises avec la simple obtention du permis. Un
travail de fond est nécessaire pour que ces compétences puissent être acquises au même titre que les
compétences motrices. Dans cette perspective, les techniques numériques de formation pourraient
avantageusement être mobilisées.
R5.2 – Augmenter la durée obligatoire de la formation à la conduite pour pouvoir l’approfondir et
l’individualiser
La durée de la formation pratique à la conduite est jugée très insuffisante par les moniteurs qui doivent
souvent proposer (ou imposer) à leurs élèves des heures supplémentaires. Cette pratique met à mal le
modèle économique des moto-écoles. Un travail de concertation est à engager afin de définir de
nouvelles obligations pour la formation à la conduite, notamment la durée de la formation pratique, la
répartition plateau/conduite sur route, l’individualisation de la formation en référence à la matrice GDE2
.
R5.3 – Proposer une réforme du permis dans la continuité des précédentes pour définir une
nouvelle épreuve pratique afin qu’elle soit préparée et passée par les candidats sur des motos
conformes
La dernière réforme du permis a supprimé la notion de chronométrage pour cette épreuve. Cependant,
la modification des caractéristiques des motos pour préparer et passer cette épreuve est une pratique courante : butées de fourche limées pour augmenter la maniabilité à allure réduite, ralenti « optimisé »
pour faciliter la cinématique. Il convient donc de faire évoluer les parcours en adéquation avec la
maniabilité d’une moto non modifiée.
R5.4 – Conduire une évaluation coût-bénéfice de la remontée à 16 ans de l’accès aux
cyclomoteurs
Dans une large majorité des pays européens, l’accès aux cyclomoteurs n’est possible qu’à partir de 16
ans. Proposée depuis plus de 10 ans, cette mesure n’a jamais été adoptée, essentiellement par crainte
d’un impact péjoratif sur la mobilité dans les zones non desservies par les transports en commun. Une
évaluation coût-bénéfice pluridisciplinaire s’impose aujourd’hui pour éclairer les pouvoirs publics avant
toute décision.
R5.5 – Inciter à une remise à niveau après une interruption de la pratique du 2RM pendant une
période importante
La remise à niveau fait partie des motivations des formations post-permis. Ces formations doivent être
favorisées pour que les « retournants » disposent des compétences nécessaires à une pratique en
sécurité.
R5.6 – Professionnaliser les formateurs et les formations post-permis
Les évaluations de ces formations montrent une grande hétérogénéité des structures (moyens matériels
et humains) et des contenus. Dans un premier temps, la constitution de mallettes pédagogiques
destinées à la formation continue des formateurs permettrait une amélioration et une homogénéisation
des pratiques (à la fois technique et pédagogique).
-----------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------
La commission qui planche la dessus ....des pro du sujet 
!
Laurent ARTH
Ingénieur en chef des ponts, des eaux et des forêts, chef de division Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT)
Jean-Pascal Assailly
Psychologue, chercheur à l'IFSTTAR, expert pour le CNSR, publie "Homo Automobilis ou l'Humanité routière".
GRANIE Marie-Axelle
Directrice de recherche HDR en Psychologie Sociale du Développement. Co-responsable du GERI COPIE. Responsable du projet PAAM (Piétons Adolescents: Accidentologie et Mobilité).
HIRON Benoit
Ingénieur en chef des travaux publics de l'État, médaillé de la sécurité intérieure, Vice-président du Comité des experts (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement)
LAFONT Sylviane
Chargée de recherche sur les questions de mobilité et de sécurité routière des personnes âgées.
LAGARDE Emmanuel
Directeur de recherches à l'INSERM Bordeaux
MILLOT Marine
Ingénieur expert en aménagement urbain et mobilité, Cheffe du service Prospective, Urbanisme et Risques à la Direction Départementale des Territoires du Vaucluse
SALATHE Manuelle
Ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts, secrétaire générale de l'observatoire national interministériel de la sécurité routière, placée auprès de la déléguée à la sécurité routière
TATTEGRAIN Hélène
Directrice de laboratoire, Axes de recherche :"User Centred Design" : concevoir des technologies d'assistance à la conduite mieux adaptées aux besoins et aux caractéristiques des utilisateurs
D’APOLITO Anne-Claire
Médecin à l'AP-HP, gérante de sociétés privées
FASSENOT Thierry
Ingénieur conseil à la CNAM
GAYMARD Sandrine
Professeur des universités - Psychologie sociale - Responsable mention psychologie sociale, du travail et des organisations
SEUX Marie-Laure
Médecin gériatre exerçant à Broca depuis 20 ans.
SIMON Nicolas
Médecin addictologue. Professeur de médecine au CHU de Marseille. Chef de service du centre ant-poison PACA
A++
Tonton
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Extrait du rapport du 3 février 2021
Recommandations
Axe 1 : La puissance et les vitesses pratiquées
R1.1 - Rendre le contrôle des vitesses effectif pour les 2RM comme pour les autres véhicules
motorisés :
Utiliser des équipements de contrôle automatisé permettant d’obtenir le même niveau de
performance pour toutes les catégories de véhicules motorisés.
Contrôler la position et l’orientation de la plaque d’immatriculation pour tous les véhicules
motorisés dans un dispositif de contrôle de conformité.
Introduire dans le bilan annuel des infractions établi par l’ONISR, les données permettant de
distinguer les différentes catégories de véhicules motorisés.
Faire évoluer la taille des caractères des plaques d’immatriculation des 2RM vers le cas général
défini notamment pour les voitures de tourisme. La hauteur des caractères passerait de 45 mm à
75 mm et la largeur de 23 mm à 39 mm.
Concevoir des dispositifs de contrôle automatisé des vitesses capables de tenir compte des
trajectoires particulières des 2RM.
R1.2 - Définir une fiscalité identique pour les différentes catégories de véhicules motorisés à
usage personnel (moto et véhicule de tourisme). Actuellement, le code général des impôts (Article
1599 sexdecies) réduit de moitié le taux unitaire de la taxe pour délivrer un certificat d’immatriculation
pour les motos par rapport à celui des voitures de tourisme. De même, les motos ne sont pas soumises
au malus écologique, contrairement aux véhicules de tourisme.
R1.3 - Donner aux assureurs la possibilité réglementaire et technique d’établir un contrat de
sécurité sur la base d’un suivi de la conduite et des vitesses pratiquées
Il s’agit ici d’initier la réflexion sur les modalités de la mise en place d’un système d’enregistrement
continu des dépassements de la VMA et des accélérations/freinages, en échange d’une baisse
significative de la prime d’assurance. Ce dispositif doit pouvoir être compatible avec le RGPD1 et doit
faire l’objet d’une phase d’évaluation avec une mesure comparative de son impact sur l’accidentalité.
R1.4 - Développer et utiliser les techniques de communication engageante dans la
prévention auprès des motards (par exemple : les assureurs), notamment axées sur les dangers de
la vitesse. Il convient de mobiliser les assureurs pour qu’ils s’approprient et relaient ces méthodes afin
de susciter une prise de conscience et faire changer durablement les comportements. Un travail
préalable de consolidation, valorisation et diffusion des travaux de recherche sur le sujet est à soutenir.
Axe 2 : Les équipements de protection individuels (EPI)
R2.1 – Rendre obligatoire le port du casque intégral
Cette mesure est proposée depuis plus de 10 ans et les dernières études lésionnelles confirment qu’en
cas d’accident la protection de la face est toujours supérieure avec un tel casque.
R2.2 - Poursuivre et renforcer les mesures incitatives pour largement diffuser le gilet airbag
L’ensemble des parties prenantes doit continuer à s’organiser pour mettre en œuvre des mesures
incitatives pour favoriser la large diffusion du gilet airbag. De telles mesures sont préférables à une
obligation du port. Cependant, s’il s’avérait que, malgré son intérêt, cet EPI reste de diffusion
confidentielle, son obligation devrait être envisagée pour en tirer pleinement les bénéfices
R2.3 - Poursuivre les travaux de recherche/développement sur le gilet airbag autonome
Depuis les premiers modèles, les gilets airbag ont évolué, d’une part pour assurer une meilleure
protection des motards avec un confort amélioré et d’autre part, gagner en fiabilité. Des progrès restent
à faire pour passer de l’airbag filaire à l’airbag radio ou connecté, plébiscités par les motards mais qui
doivent encore gagner en fiabilité tout en maintenant des coûts adaptés à leur large diffusion. Des
actions de soutien à la recherche/développement doivent être encouragées.
R2.4 – Assurer la continuité de l’expertise scientifique française au sein des commissions de
normalisation internationales sur les EPI
Les EPI relèvent généralement de normes européennes voire internationales. La représentation
française dans ces institutions doit rester effective et être coordonnée. Il convient de s’assurer que les
experts français des différents organismes participants disposent des moyens leur permettant de
contribuer à diminuer la morbidité des usagers de 2RM en soutenant le savoir-faire français lorsqu’il est
bénéfique en termes de sécurité routière.
R2.5 – Améliorer la prise en charge des blessés 2RM
Il est proposé de financer 1) des travaux visant à optimiser le triage et la prise en charge des blessés de
la route, 2) des aménagements des structures sanitaires et médicosociales. Au final cette mesure
bénéficiera à tous les accidentés, en particulier de la route, et aux victimes 2RM.
R2.6 – Mettre en place un calendrier prévisionnel de généralisation des EPI
En lien avec l’établissement d’un observatoire du port des EPI, constituer une commission réunissant les
représentants des usagers et les acteurs de la sécurité routière pour établir un calendrier prévisionnel
établissant des points de rendez-vous avec des taux d’équipement à atteindre. Si les taux d’équipement
prévus venaient à ne pas être atteints, cette concertation et ce suivi constitueront un préalable à la mise
en place de réglementations coercitives relatives au port des EPI.
Axe 3 : Visibilité et détectabilité des 2RM
R3.1 - Définir une signature visuelle spécifique aux 2RM
Les recherches récentes sur la détectabilité des 2RM suggèrent de définir une signature visuelle
spécifique aux 2RM afin qu'ils soient plus clairement détectés par les automobilistes et les autres
usagers d'une part, puis dans le futur par les véhicules à délégation de conduite d'autre part. En
s’appuyant sur ces résultats, le comité recommande l’adoption d’une couleur particulière, le jaune, qui
permettrait de les distinguer des autres véhicules, et un agencement approprié des feux dans le but
d’augmenter la surface de perception du véhicule. Pour ce faire, la France doit définir et soutenir une
proposition auprès des instances internationales.
R3.2 : Elaborer une information de bonne pratique auprès des usagers et de la profession 2RM
pour l’installation de feux additionnels de seconde monte
Dans l’attente d’une évolution de la réglementation européenne et afin d’éviter que se multiplient les
configurations d’éclairage additionnel, informer les usagers et la profession 2RM d’une part sur la
meilleure configuration d’installation de ces feux et d’autre part sur celles à éviter. L’objectif est
d’atteindre à terme une signature visuelle unique des 2RM.
R3.3 - Modifier le code de la route pour interdire les dépassements aux carrefours urbains et aux
passages piétons
Cette mesure qui correspond à la pratique de la remontée de file 2RM dans le tissu urbain, a déjà été
proposée lors des gisements de sécurité 2RM de 2006 [Guyot et al., 2008] et par le précédent comité
des experts du CNSR. Bien qu’elle concerne une part significative de l’accidentalité en milieu urbain, elle
est restée sans suite. Elle est complémentaire de la précédente car, outre les masques, les trajectoires
adoptées par les 2RM peuvent surprendre les autres usagers. Cette mesure pourrait faire l’objet d’un
contrôle par la vidéo-verbalisation semi-automatisée.
Axe 4 : Technologies
R4.1 - Faire évoluer la réglementation européenne pour les systèmes d’assistance des motos
Il est regrettable que les usagers de 2RM ne disposent pas aujourd’hui des mêmes systèmes
d’assistance à la conduite que ceux disponibles pour les autres véhicules motorisés, et notamment ceux
susceptibles d’aider au choix d’une vitesse adaptée, maîtrisée et apaisée. Ces systèmes devraient faire
l’objet de travaux de recherche et développement associant les constructeurs de motos, les instituts de
recherche, les pouvoirs publics et les associations d’usagers des 2RM. Les dispositifs ou les fonctions à
transposer pour les 2RM concernent notamment les limiteurs de vitesse, la reconnaissance des
panneaux routiers (dont les VMA), ou les systèmes intelligents d’adaptation de la vitesse. Il convient
d’œuvrer à l’extension aux 2RM des obligations prévues par l’Europe pour les automobiles et les
véhicules utilitaires à partir de l’année 2022.
R4.2 - Déployer le freinage couplé intégral sur toutes les gammes de motos
Il s’agit ici de proposer que la France adopte et porte une position sur le sujet dans le but de faire
évoluer la réglementation internationale. Cette mesure a déjà été proposée lors des gisements de
sécurité 2RM de 2006 [Guyot et al., 2008] et par le précédent comité des experts du CNSR. Les études
montrent que les tentatives de freinage effectuées par les motards en situation d’urgence permettent
rarement d’éviter un accident [Dubos & Varin, 2015]. Le freinage couplé permet de doser efficacement le
freinage avant et arrière, permettant d’obtenir un freinage optimal en limitant le risque de chute. Il s’agit
d’un système réclamé par les motards.
R4.3 - Rendre obligatoire l'eCall moto
Obligatoire pour les automobiles depuis le 31 mars 2018, il a aussi toute son utilité pour les motos. Une
position française doit être affirmée sur ce sujet afin de faire évoluer la réglementation internationale. A
défaut, il convient de favoriser l’écosystème des initiatives privées existantes, notamment celles qui sont
françaises.
Axe 5 : Formations initiale et post-permis
R5.1 - Développer une formation aux compétences perceptives et cognitives en concertation
avec la profession pour l’intégrer au cursus
La sur-implication des motards novices dans l’accidentalité et les évaluations menées tant en formation
initiale que post-permis montrent que les compétences nécessaires pour éviter que les motards soient
confrontés à des situations de danger ne sont pas acquises avec la simple obtention du permis. Un
travail de fond est nécessaire pour que ces compétences puissent être acquises au même titre que les
compétences motrices. Dans cette perspective, les techniques numériques de formation pourraient
avantageusement être mobilisées.
R5.2 – Augmenter la durée obligatoire de la formation à la conduite pour pouvoir l’approfondir et
l’individualiser
La durée de la formation pratique à la conduite est jugée très insuffisante par les moniteurs qui doivent
souvent proposer (ou imposer) à leurs élèves des heures supplémentaires. Cette pratique met à mal le
modèle économique des moto-écoles. Un travail de concertation est à engager afin de définir de
nouvelles obligations pour la formation à la conduite, notamment la durée de la formation pratique, la
répartition plateau/conduite sur route, l’individualisation de la formation en référence à la matrice GDE2
.
R5.3 – Proposer une réforme du permis dans la continuité des précédentes pour définir une
nouvelle épreuve pratique afin qu’elle soit préparée et passée par les candidats sur des motos
conformes
La dernière réforme du permis a supprimé la notion de chronométrage pour cette épreuve. Cependant,
la modification des caractéristiques des motos pour préparer et passer cette épreuve est une pratique courante : butées de fourche limées pour augmenter la maniabilité à allure réduite, ralenti « optimisé »
pour faciliter la cinématique. Il convient donc de faire évoluer les parcours en adéquation avec la
maniabilité d’une moto non modifiée.
R5.4 – Conduire une évaluation coût-bénéfice de la remontée à 16 ans de l’accès aux
cyclomoteurs
Dans une large majorité des pays européens, l’accès aux cyclomoteurs n’est possible qu’à partir de 16
ans. Proposée depuis plus de 10 ans, cette mesure n’a jamais été adoptée, essentiellement par crainte
d’un impact péjoratif sur la mobilité dans les zones non desservies par les transports en commun. Une
évaluation coût-bénéfice pluridisciplinaire s’impose aujourd’hui pour éclairer les pouvoirs publics avant
toute décision.
R5.5 – Inciter à une remise à niveau après une interruption de la pratique du 2RM pendant une
période importante
La remise à niveau fait partie des motivations des formations post-permis. Ces formations doivent être
favorisées pour que les « retournants » disposent des compétences nécessaires à une pratique en
sécurité.
R5.6 – Professionnaliser les formateurs et les formations post-permis
Les évaluations de ces formations montrent une grande hétérogénéité des structures (moyens matériels
et humains) et des contenus. Dans un premier temps, la constitution de mallettes pédagogiques
destinées à la formation continue des formateurs permettrait une amélioration et une homogénéisation
des pratiques (à la fois technique et pédagogique).
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La commission qui planche la dessus ....des pro du sujet
!Laurent ARTH
Ingénieur en chef des ponts, des eaux et des forêts, chef de division Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT)
Jean-Pascal Assailly
Psychologue, chercheur à l'IFSTTAR, expert pour le CNSR, publie "Homo Automobilis ou l'Humanité routière".
GRANIE Marie-Axelle
Directrice de recherche HDR en Psychologie Sociale du Développement. Co-responsable du GERI COPIE. Responsable du projet PAAM (Piétons Adolescents: Accidentologie et Mobilité).
HIRON Benoit
Ingénieur en chef des travaux publics de l'État, médaillé de la sécurité intérieure, Vice-président du Comité des experts (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement)
LAFONT Sylviane
Chargée de recherche sur les questions de mobilité et de sécurité routière des personnes âgées.
LAGARDE Emmanuel
Directeur de recherches à l'INSERM Bordeaux
MILLOT Marine
Ingénieur expert en aménagement urbain et mobilité, Cheffe du service Prospective, Urbanisme et Risques à la Direction Départementale des Territoires du Vaucluse
SALATHE Manuelle
Ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts, secrétaire générale de l'observatoire national interministériel de la sécurité routière, placée auprès de la déléguée à la sécurité routière
TATTEGRAIN Hélène
Directrice de laboratoire, Axes de recherche :"User Centred Design" : concevoir des technologies d'assistance à la conduite mieux adaptées aux besoins et aux caractéristiques des utilisateurs
D’APOLITO Anne-Claire
Médecin à l'AP-HP, gérante de sociétés privées
FASSENOT Thierry
Ingénieur conseil à la CNAM
GAYMARD Sandrine
Professeur des universités - Psychologie sociale - Responsable mention psychologie sociale, du travail et des organisations
SEUX Marie-Laure
Médecin gériatre exerçant à Broca depuis 20 ans.
SIMON Nicolas
Médecin addictologue. Professeur de médecine au CHU de Marseille. Chef de service du centre ant-poison PACA
A++
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