Rouler en "ancienne"... une expérience. (Première partie)
Posté : 15 Déc 2018, 17:56
Ceci est la première partie d'un article parue dans la revue d'une école d'ingénieurs dont le Rédacteur en chef m'avait sollicité ainsi que tous les "mordus" de sa connaissance ayant un lien avec cette école, pour un numéro "spécial voitures anciennes"
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"Tout avait commencé par la nécessité de disposer d'un second véhicule, ce qui est quasiment une obligation lorsque l'on a choisi d'habiter en pleine campagne.
Ayant possédé une Fiat 500 et une Austin 850 une vingtaine d'années auparavant lorsque j'étais jeune conducteur, l'idée de retrouver un de ces anciens modèles de petites voitures simples, pratiques, et amusantes à conduire, répondant à nos besoins tout en offrant le plaisir de rouler dans un véhicule déjà d'une autre époque s'est imposée assez vite. Je me sentais même prêt à effectuer quelques travaux, car accessoirement, ces deux expériences m'avaient aussi permis, surtout par obligation financière, de compléter par la pratique des connaissances en mécanique acquises sur des deux roues avant d’avoir "l’age du permis " L’ entretien disons "poussé" d’ un Vélosolex puis d’une petite Honda 50 m’ayant amené jusqu’à ouvrir leurs moteurs car ces deux engins m'avaient joué bien des tours à leur façon…en retour à tout ce que je leur avais fait subir !
Le hasard me permis de trouver la perle rare : une Morris MINI Minor de 1964 d'une belle couleur Almond green typiquement British, dont le compteur affichait seulement 11800 km et non 118 000 comme indiqué dans une petite annonce mal retranscrite, ce détail qui avait probablement fait fuir tout autre acheteur potentiel n’avait heureusement pas arrêté ma curiosité.
Suite du décès de son propriétaire, sa veuve n'avait jamais voulu se séparer de ce véhicule qui avait été mis sur cales dans le garage, et qui était redémarré et entretenu une fois par an par un mécanicien qui se déplaçait. C’est un neveu qui en hérita, et qui le mit rapidement en vente sans états d’âme.
La première démarche fut de faire attribuer à cette jeune grand-mère une immatriculation correspondant à son année de naissance, donc commençant par 1964 ce qui était encore possible, le système à trois lettres n’étant pas encore entré en fonction.
Au cours des mois qui suivirent cet achat j’eu matière à approfondir très sérieusement mon savoir de mécanicien amateur, car j'appris à mes dépends qu'une automobile s'use aussi quand on ne s'en sert pas, ou plutôt qu'elle s'abime.
Avec le temps, les joints et les durites sèchent, les caoutchoucs se craquèlent, les canalisations se bouchent, les freins peuvent se bloquer définitivement . Après une remise en route on peut s’attendre à quelques mauvaises surprises, et avant toute chose il est très prudent de poser un filtre à essence au plus près du carburateur. Cette remise en service n’échappa pas à la règle et fut ponctuée de fuites et d’incidents divers. Bien des petites misères qui furent corrigées au fil de leur apparition.
La plus sérieuse fut une obstruction du circuit de refroidissement, survenue sur l'autoroute. En raison de l'absence d'indicateur de température d’eau l’incident se solda par un grippage du moteur, assez léger mais suffisant pour nécessiter des réparations.
A l'époque de sa construction, les "tolérances" de fabrication assez larges avaient généré 4 "premières cotes d'origine" différentes s’échelonnant de A à D, et mon moteur étant usiné en première cote "A", j'avais eu la chance de trouver, un jeu de pistons neufs en première côte "D" que j’étais allé chercher à Reims, chez un ancien concessionnaire BMC ayant changé d'enseigne depuis longtemps, et qui bradait son ancien stock via des petites annonces.
Au cours de deux jours de mes congés passées "en bleu" avec les motoristes de la Direction de Recherche Moteur( à la grande surprise de ceux qui me sachant photographe me voyaient jouer au mécanicien et me demandaient pourquoi j’avais changé de métier...) j'appris à un rythme accéléré à re-surfacer précisément par "pierrage" les cylindres en cote "A" pour les amener à la cote "D" des pistons neufs, mais aussi comment on doit "tiercer" les segments, poser des coussinets, mesurer et rattraper le jeu longitudinal du vilebrequin. J 'appris aussi le bon usage de la clé dynamométrique et toutes les opérations très codifiées et indispensables au bon reconditionnement d’un moteur. Réalisables avec assez peu de moyens, mais menées avec soin et méthode, elles permettaient de redonner la vie à des moteurs que l'on qualifierait aujourd'hui de rustiques. Ce brave bloc de fonte pratiquement inchangé depuis sa conception portait encore sur le flanc les trappes qui permettaient sur les modèles les plus anciens de cette famille de régler les soupapes latérales ! il n'utilisait pour tout élément électronique qu'une bobine et un condensateur,et partageait son huile avec la boite de vitesse qui avait été placée en dessous, permettant de créer cette auto ultra compacte qui avait fait sensation lors de sa présentation en 1959
L'expérience "moteur" s'étant enrichie, la carrosserie ne fut pas négligée, bien au contraire. Dés l'achat les dessous furent protégés de l'oxydation car d'origine, toutes les tôles des soubassements, des planchers aux passages de roues étaient simplement peintes ! Un traitement anti-rouille, suivi d'une projection de produits de protection plastifiant de dernière génération à l'aide d'un compresseur permis de mettre à l'abri ces éléments très exposés.
Les parties inaccessibles ne furent pas oubliées : les corps creux furent percés et traités par pulvérisation d'une cire isolante contenant des agents passivant, avant d'être obstrués par des pastilles de caoutchouc.
Toutes les doublures , tous les raccord, tous les interstices de tôle reçurent le même traitement. Après quelques séances de polishage, la peinture, qui à l'époque n'était pas vernie , finit par retrouver le brillant et la profondeur que près de 25 ans de stockage avaient ternis. Une petite quantité de peinture préparée selon la formule de la teinte d’origine permit de faire quelques petites retouches, et à repeindre quelques zones sensibles déjà légèrement oxydées. Le coffre à batterie particulièrement vulnérable n'ayant pas résisté à 25 ans d'exposition aux vapeurs acides qui l’avaient transformé en dentelle, fut remplacé par sa copie indestructible réalisée en tôle d'inox.
Les voitures anglaises ayant la réputation justifiée de souffrir d'une médiocre conception de leurs circuits électriques, quelques fusibles furent placés à des endroits stratégiques et des isolations un peu sommaires furent renforcées.
De nombreuses pièces d'usure furent renouvelées, certaines étant toujours disponibles et d’autres refabriquées, surtout celles communes à plusieurs modèles des voitures anglaises de ces années qui étaient très "partageuses". Ainsi les minuscules balais d'essuie-glace en inox purent recevoir de nouvelles raclettes caoutchouc et rester d’origine au lieu d’être remplacés par du vulgaire "peint en noir". C’était normal avant l’entrée dans l’ère du "consommable" du "c’est serti" et "ça ne se répare pas, ça se remplace"
En revanche, il fut nécessaire de changer les quatre roues dont le "déport" ne correspondait plus aux pneus modernes qui auraient alors touché la carrosserie. Leur faible kilométrage avait conservé aux Dunlop 520 d’origine une belle allure et un dessin de sculpture typique des années ‘60, mais le temps avait fait son œuvre : la gomme avait durcie ce qui, en plus d'une usure visiblement assez rapide à l’usage, donnait la sensation de rouler sur du verglas avec des roues en bois... Des nouvelles jantes furent repeintes dans la couleur d'origine jaune beurre et reçurent des pneus neufs. S’y ajouta une réfection complète du système de freinage ce qui rendit à la MINI sa sécurité et la légendaire tenue de route qui à l'époque de sa sortie l'avait fait passer rapidement, et pratiquement sans modifications, des rues de la City aux routes de sa première participation au rallye de Monte Carlo !
Vous aurez sans doute remarqué que le terme "d'origine" revient souvent dans ce récit, il a une grande importance car c'est ce qui fait toute la "valeur" et l'intérêt historique d'un véhicule ancien. On peut faire des entorses à ce principe mais uniquement pour améliorer la fiabilité ou pour palier la disparition de pièce de rechange. Deux règles demeurent : essayer de conserver l'apparence d'époque et faire en sorte qu'une modification soit réversible . Même s'il s'agit de l'adapter à de nouvelles normes ou réglementations, le véhicule doit pouvoir être remis dans sa configuration originale, ainsi, les roues d’origine furent soigneusement rangées pour le cas ou….
A la suite de la réparation du moteur, un problème préoccupant était apparu :la mauvaise expérience de la surchauffe m’avait servi de leçon et m'avait incité à poser un thermomètre de température d'eau. Or ce dernier montait régulièrement et apparemment sans raison vers le "H" ce qui m'inquiétait… au plus haut point également.
La seule manière de maintenir l'aiguille dans la zone tempérée était de laisser le chauffage ouvert… ainsi que les vitres afin d’évacuer la chaleur.
Depuis son acquisition, fréquentant les rassemblements de véhicules anciens, la Morris avait acquit une petite réputation y compris auprès des journalistes spécialisés de l'automobile ancienne en raison de son état d'origine peu courant sur un véhicule basique et populaire ; sa photo était même parue dans plusieurs magazines.
C'est durant sa période de « montées en température » incompréhensibles que je fus sollicité par TF1 pour la prêter le temps d'un tournage d'une séquence de "La première voiture de ..." qui passait dans l'émission dominicale Auto-Moto. Des personnalités connues, notamment du "showbiz" étaient invitées à conduire un modèle identique à leur première auto tout en évoquant souvenirs et anecdotes. ( on m’avait dit que Carlos avait rencontré quelques problèmes en retrouvant la Fiat 500 de sa jeunesse… )
C'est ainsi que Jean-Pierre Pernaud dont une MINI avait été la première voiture, roula près de deux heures dans différents quartiers touristiques de Paris tout en répondant aux questions d'un journaliste passager-interviewer, pendant qu’un véhicule "filmeur" tournait autour. La MINI avait été équipée de caméras embarquées, et pour conserver une bonne qualité d'enregistrement du son devait rouler toutes fenêtre fermées.
Le chauffage étant par sécurité ouvert en grand, elle fit en ce mois de mai office de sauna ambulant pour journaliste vedette.
De l'extérieur, j'ai moi-même pu "sur-filmer" ce tournage avec un camescope, une sorte de making-off comme on ne disait pas encore, et au retour, la dernière séquence montrant "hors tournage" la sortie d'un Jean-Pierre Pernaud souriant mais assez éprouvé n'est pas triste !
TF1 m'ayant fait parvenir une cassette VHS j'avais pu en re-photographier des vues "stoppées" sur le magnétoscope pour mettre dans le bulletin du Club Mini France d'où la qualité d'image qui n'est pas extraordinaire....
Un peu plus tard, j’ai appris qu'à l'origine, le régulateur de tension d'alimentation nécessaire à la précision des instruments de bord, n'était rien d'autre qu'un "découpeur" de courant destiné à délivrer un vague 12 volts à partir du courant d'environ 14 volts délivré par la dynamo. Ce dispositif avait tendance à "découper" un peu n'importe comment, ce qui ne convenait plus au thermomètre de température d’eau provenant d’une MINI récente..
Les composants archaïques de ce "régulateur" furent sortis de leur boîtier et remplacés par un module électronique miniature réalisé par mes amis électroniciens qui réussirent l'exploit de conserver ainsi l’aspect extérieur d'origine du boîtier
Après cette petite modification l’aiguille cessa de grimper sans raison.
Au terme de cette période de remise en service plus longue que je ne l’avais imaginée, mêlant utilisation et interventions, nous avions à la maison une seconde voiture, une "ancienne" enfin fiabilisée. Elle était bien utile en cas de besoin, les enfants adoraient y être transportés ,et elle nous permettait également de se faire plaisir par l "ambiance à bord", lors de sorties ou de rassemblements de Clubs d’anciennes, avec la satisfaction de préserver un petit morceau du patrimoine automobile.
Une surprise inattendue fut d’être contacté également par SOLIDO qui préparait les moules du modèle réduit de la MINI à l’échelle 1/18 ème et recherchait un modèle original non transformé sur lequel mesurer quelques cotes particulières, et surtout afin de photographier de nombreux détails .Ce fut l’occasion de passer un après midi à l’usine d'Oulins, ce qui me permis au cours d’une visite très intéressante d’en apprendre beaucoup sur la fabrication des modèles réduits.
La MORRIS eu également l’honneur d’être conviée par Rover-France à s’exposer au côté de la MINI "Thirty" commémorant le trentième anniversaire du modèle lors de sa présentation à la presse. A cette occasion une belle collection de modèles dont certains très rares furent réunis pour la photo de famille.
Après toutes ces aventures, j'étais prêt pour entreprendre un projet qui avait mûrit doucement dans mon esprit : mener à bien une restauration complète.
Etant amateur de voitures anciennes, mais surtout de roadsters anglais, mon rêve à l'époque aurait été de restaurer une MG A, mais mes moyens étant loin de me permettre l'achat du véhicule de base « sain » condition de départ indispensable pour ce type de véhicule, aussi c'est vers une autre MINI , une Austin cette fois que j'allais orienter mes recherches, me réservant la MG pour plus tard. J'ignorais alors que ma manie du détail allait me mener aussi loin, et que sur le plan économique cela constituerait presque une hérésie de passer finalement autant d’heures pour restaurer une voiture "populaire" que si j'avais entrepris de restaurer un modèle plus prestigieux, mais c'est une autre histoire....
A suivre.....
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"Tout avait commencé par la nécessité de disposer d'un second véhicule, ce qui est quasiment une obligation lorsque l'on a choisi d'habiter en pleine campagne.
Ayant possédé une Fiat 500 et une Austin 850 une vingtaine d'années auparavant lorsque j'étais jeune conducteur, l'idée de retrouver un de ces anciens modèles de petites voitures simples, pratiques, et amusantes à conduire, répondant à nos besoins tout en offrant le plaisir de rouler dans un véhicule déjà d'une autre époque s'est imposée assez vite. Je me sentais même prêt à effectuer quelques travaux, car accessoirement, ces deux expériences m'avaient aussi permis, surtout par obligation financière, de compléter par la pratique des connaissances en mécanique acquises sur des deux roues avant d’avoir "l’age du permis " L’ entretien disons "poussé" d’ un Vélosolex puis d’une petite Honda 50 m’ayant amené jusqu’à ouvrir leurs moteurs car ces deux engins m'avaient joué bien des tours à leur façon…en retour à tout ce que je leur avais fait subir !
Le hasard me permis de trouver la perle rare : une Morris MINI Minor de 1964 d'une belle couleur Almond green typiquement British, dont le compteur affichait seulement 11800 km et non 118 000 comme indiqué dans une petite annonce mal retranscrite, ce détail qui avait probablement fait fuir tout autre acheteur potentiel n’avait heureusement pas arrêté ma curiosité.
Suite du décès de son propriétaire, sa veuve n'avait jamais voulu se séparer de ce véhicule qui avait été mis sur cales dans le garage, et qui était redémarré et entretenu une fois par an par un mécanicien qui se déplaçait. C’est un neveu qui en hérita, et qui le mit rapidement en vente sans états d’âme.
La première démarche fut de faire attribuer à cette jeune grand-mère une immatriculation correspondant à son année de naissance, donc commençant par 1964 ce qui était encore possible, le système à trois lettres n’étant pas encore entré en fonction.
Au cours des mois qui suivirent cet achat j’eu matière à approfondir très sérieusement mon savoir de mécanicien amateur, car j'appris à mes dépends qu'une automobile s'use aussi quand on ne s'en sert pas, ou plutôt qu'elle s'abime.
Avec le temps, les joints et les durites sèchent, les caoutchoucs se craquèlent, les canalisations se bouchent, les freins peuvent se bloquer définitivement . Après une remise en route on peut s’attendre à quelques mauvaises surprises, et avant toute chose il est très prudent de poser un filtre à essence au plus près du carburateur. Cette remise en service n’échappa pas à la règle et fut ponctuée de fuites et d’incidents divers. Bien des petites misères qui furent corrigées au fil de leur apparition.
La plus sérieuse fut une obstruction du circuit de refroidissement, survenue sur l'autoroute. En raison de l'absence d'indicateur de température d’eau l’incident se solda par un grippage du moteur, assez léger mais suffisant pour nécessiter des réparations.
A l'époque de sa construction, les "tolérances" de fabrication assez larges avaient généré 4 "premières cotes d'origine" différentes s’échelonnant de A à D, et mon moteur étant usiné en première cote "A", j'avais eu la chance de trouver, un jeu de pistons neufs en première côte "D" que j’étais allé chercher à Reims, chez un ancien concessionnaire BMC ayant changé d'enseigne depuis longtemps, et qui bradait son ancien stock via des petites annonces.
Au cours de deux jours de mes congés passées "en bleu" avec les motoristes de la Direction de Recherche Moteur( à la grande surprise de ceux qui me sachant photographe me voyaient jouer au mécanicien et me demandaient pourquoi j’avais changé de métier...) j'appris à un rythme accéléré à re-surfacer précisément par "pierrage" les cylindres en cote "A" pour les amener à la cote "D" des pistons neufs, mais aussi comment on doit "tiercer" les segments, poser des coussinets, mesurer et rattraper le jeu longitudinal du vilebrequin. J 'appris aussi le bon usage de la clé dynamométrique et toutes les opérations très codifiées et indispensables au bon reconditionnement d’un moteur. Réalisables avec assez peu de moyens, mais menées avec soin et méthode, elles permettaient de redonner la vie à des moteurs que l'on qualifierait aujourd'hui de rustiques. Ce brave bloc de fonte pratiquement inchangé depuis sa conception portait encore sur le flanc les trappes qui permettaient sur les modèles les plus anciens de cette famille de régler les soupapes latérales ! il n'utilisait pour tout élément électronique qu'une bobine et un condensateur,et partageait son huile avec la boite de vitesse qui avait été placée en dessous, permettant de créer cette auto ultra compacte qui avait fait sensation lors de sa présentation en 1959
L'expérience "moteur" s'étant enrichie, la carrosserie ne fut pas négligée, bien au contraire. Dés l'achat les dessous furent protégés de l'oxydation car d'origine, toutes les tôles des soubassements, des planchers aux passages de roues étaient simplement peintes ! Un traitement anti-rouille, suivi d'une projection de produits de protection plastifiant de dernière génération à l'aide d'un compresseur permis de mettre à l'abri ces éléments très exposés.
Les parties inaccessibles ne furent pas oubliées : les corps creux furent percés et traités par pulvérisation d'une cire isolante contenant des agents passivant, avant d'être obstrués par des pastilles de caoutchouc.
Toutes les doublures , tous les raccord, tous les interstices de tôle reçurent le même traitement. Après quelques séances de polishage, la peinture, qui à l'époque n'était pas vernie , finit par retrouver le brillant et la profondeur que près de 25 ans de stockage avaient ternis. Une petite quantité de peinture préparée selon la formule de la teinte d’origine permit de faire quelques petites retouches, et à repeindre quelques zones sensibles déjà légèrement oxydées. Le coffre à batterie particulièrement vulnérable n'ayant pas résisté à 25 ans d'exposition aux vapeurs acides qui l’avaient transformé en dentelle, fut remplacé par sa copie indestructible réalisée en tôle d'inox.
Les voitures anglaises ayant la réputation justifiée de souffrir d'une médiocre conception de leurs circuits électriques, quelques fusibles furent placés à des endroits stratégiques et des isolations un peu sommaires furent renforcées.
De nombreuses pièces d'usure furent renouvelées, certaines étant toujours disponibles et d’autres refabriquées, surtout celles communes à plusieurs modèles des voitures anglaises de ces années qui étaient très "partageuses". Ainsi les minuscules balais d'essuie-glace en inox purent recevoir de nouvelles raclettes caoutchouc et rester d’origine au lieu d’être remplacés par du vulgaire "peint en noir". C’était normal avant l’entrée dans l’ère du "consommable" du "c’est serti" et "ça ne se répare pas, ça se remplace"
En revanche, il fut nécessaire de changer les quatre roues dont le "déport" ne correspondait plus aux pneus modernes qui auraient alors touché la carrosserie. Leur faible kilométrage avait conservé aux Dunlop 520 d’origine une belle allure et un dessin de sculpture typique des années ‘60, mais le temps avait fait son œuvre : la gomme avait durcie ce qui, en plus d'une usure visiblement assez rapide à l’usage, donnait la sensation de rouler sur du verglas avec des roues en bois... Des nouvelles jantes furent repeintes dans la couleur d'origine jaune beurre et reçurent des pneus neufs. S’y ajouta une réfection complète du système de freinage ce qui rendit à la MINI sa sécurité et la légendaire tenue de route qui à l'époque de sa sortie l'avait fait passer rapidement, et pratiquement sans modifications, des rues de la City aux routes de sa première participation au rallye de Monte Carlo !
Vous aurez sans doute remarqué que le terme "d'origine" revient souvent dans ce récit, il a une grande importance car c'est ce qui fait toute la "valeur" et l'intérêt historique d'un véhicule ancien. On peut faire des entorses à ce principe mais uniquement pour améliorer la fiabilité ou pour palier la disparition de pièce de rechange. Deux règles demeurent : essayer de conserver l'apparence d'époque et faire en sorte qu'une modification soit réversible . Même s'il s'agit de l'adapter à de nouvelles normes ou réglementations, le véhicule doit pouvoir être remis dans sa configuration originale, ainsi, les roues d’origine furent soigneusement rangées pour le cas ou….
A la suite de la réparation du moteur, un problème préoccupant était apparu :la mauvaise expérience de la surchauffe m’avait servi de leçon et m'avait incité à poser un thermomètre de température d'eau. Or ce dernier montait régulièrement et apparemment sans raison vers le "H" ce qui m'inquiétait… au plus haut point également.
La seule manière de maintenir l'aiguille dans la zone tempérée était de laisser le chauffage ouvert… ainsi que les vitres afin d’évacuer la chaleur.
Depuis son acquisition, fréquentant les rassemblements de véhicules anciens, la Morris avait acquit une petite réputation y compris auprès des journalistes spécialisés de l'automobile ancienne en raison de son état d'origine peu courant sur un véhicule basique et populaire ; sa photo était même parue dans plusieurs magazines.
C'est durant sa période de « montées en température » incompréhensibles que je fus sollicité par TF1 pour la prêter le temps d'un tournage d'une séquence de "La première voiture de ..." qui passait dans l'émission dominicale Auto-Moto. Des personnalités connues, notamment du "showbiz" étaient invitées à conduire un modèle identique à leur première auto tout en évoquant souvenirs et anecdotes. ( on m’avait dit que Carlos avait rencontré quelques problèmes en retrouvant la Fiat 500 de sa jeunesse… )
C'est ainsi que Jean-Pierre Pernaud dont une MINI avait été la première voiture, roula près de deux heures dans différents quartiers touristiques de Paris tout en répondant aux questions d'un journaliste passager-interviewer, pendant qu’un véhicule "filmeur" tournait autour. La MINI avait été équipée de caméras embarquées, et pour conserver une bonne qualité d'enregistrement du son devait rouler toutes fenêtre fermées.
Le chauffage étant par sécurité ouvert en grand, elle fit en ce mois de mai office de sauna ambulant pour journaliste vedette.
De l'extérieur, j'ai moi-même pu "sur-filmer" ce tournage avec un camescope, une sorte de making-off comme on ne disait pas encore, et au retour, la dernière séquence montrant "hors tournage" la sortie d'un Jean-Pierre Pernaud souriant mais assez éprouvé n'est pas triste !
TF1 m'ayant fait parvenir une cassette VHS j'avais pu en re-photographier des vues "stoppées" sur le magnétoscope pour mettre dans le bulletin du Club Mini France d'où la qualité d'image qui n'est pas extraordinaire....
Un peu plus tard, j’ai appris qu'à l'origine, le régulateur de tension d'alimentation nécessaire à la précision des instruments de bord, n'était rien d'autre qu'un "découpeur" de courant destiné à délivrer un vague 12 volts à partir du courant d'environ 14 volts délivré par la dynamo. Ce dispositif avait tendance à "découper" un peu n'importe comment, ce qui ne convenait plus au thermomètre de température d’eau provenant d’une MINI récente..
Les composants archaïques de ce "régulateur" furent sortis de leur boîtier et remplacés par un module électronique miniature réalisé par mes amis électroniciens qui réussirent l'exploit de conserver ainsi l’aspect extérieur d'origine du boîtier
Après cette petite modification l’aiguille cessa de grimper sans raison.
Au terme de cette période de remise en service plus longue que je ne l’avais imaginée, mêlant utilisation et interventions, nous avions à la maison une seconde voiture, une "ancienne" enfin fiabilisée. Elle était bien utile en cas de besoin, les enfants adoraient y être transportés ,et elle nous permettait également de se faire plaisir par l "ambiance à bord", lors de sorties ou de rassemblements de Clubs d’anciennes, avec la satisfaction de préserver un petit morceau du patrimoine automobile.
Une surprise inattendue fut d’être contacté également par SOLIDO qui préparait les moules du modèle réduit de la MINI à l’échelle 1/18 ème et recherchait un modèle original non transformé sur lequel mesurer quelques cotes particulières, et surtout afin de photographier de nombreux détails .Ce fut l’occasion de passer un après midi à l’usine d'Oulins, ce qui me permis au cours d’une visite très intéressante d’en apprendre beaucoup sur la fabrication des modèles réduits.
La MORRIS eu également l’honneur d’être conviée par Rover-France à s’exposer au côté de la MINI "Thirty" commémorant le trentième anniversaire du modèle lors de sa présentation à la presse. A cette occasion une belle collection de modèles dont certains très rares furent réunis pour la photo de famille.
Après toutes ces aventures, j'étais prêt pour entreprendre un projet qui avait mûrit doucement dans mon esprit : mener à bien une restauration complète.
Etant amateur de voitures anciennes, mais surtout de roadsters anglais, mon rêve à l'époque aurait été de restaurer une MG A, mais mes moyens étant loin de me permettre l'achat du véhicule de base « sain » condition de départ indispensable pour ce type de véhicule, aussi c'est vers une autre MINI , une Austin cette fois que j'allais orienter mes recherches, me réservant la MG pour plus tard. J'ignorais alors que ma manie du détail allait me mener aussi loin, et que sur le plan économique cela constituerait presque une hérésie de passer finalement autant d’heures pour restaurer une voiture "populaire" que si j'avais entrepris de restaurer un modèle plus prestigieux, mais c'est une autre histoire....
A suivre.....
J'étais bien embêté avec un maitre cylindre de frein qui fuyait que je ne trouvait pas et un jour par hasard je demande à un petit garage spécialisé dans les "anglaises" anciennes s'il aurait une idée où trouver ça. Il regarde et me répond "Triumph TR6 c'est le même, il n'y a que le bocal de visu. qui est différent" 
C'est ça qui était bien avec les "anglaises" : le nombre de pièces partagées comme les feux arrière de Mini MKI sur la MGA 1600 MKII ou ceux de la Cortina MKI sur une TVR ...ou adaptées à partir d'un même modèle de base voire carrément le même comme la dynamo Lucas.
