Restauration Lancia Aurelia B20 1957

[alain2933]

Les autres je sais pas, moi je suis fasciné ! Sur le cul... ce qui est du reste très pratique pour regarder l'écran

[NUAGE71]

++++++ 1, magistral cours de mécanique même assis inconfortablement
Moi quand je vois un message concernant le remontage-démontage de cette belle auto j’attends d’être confortablement assis pour le savourer

[FlorentB20]

Content de lire que cela vous intéresse car moi, je prends beaucoup de plaisir à suivre les aventures de cette auto et y apporter ma modeste contribution

Pour le manchon de cardan, c'est sûr que soudé, il n'allait pas sortir ! mais la rouille suffit souvent à elle seule à nécessiter l'entrée en scène de la meuleuse.
Je ne sais pas si un cardan de Flaminia est compatible, j'ai tendance à penser que oui, tu as surement ça en stock, ça mérite un essai.

Tant que l'on est dans le train arrière, ci-dessous celui des coupés B20 jusqu'à la 3e série, l'essieu de Dion est apparu avec la 4e série, en 1954, c'est plutôt inhabituel de passer d'une suspension indépendante à un essieu mais le comportement de la B20 était jugé délicat et l'essieu de Dion avait pour but de la rendre plus prévisible. Je n'ai jamais eu l'occasion d'essayer une 3e série mais l'essieu de Dion fait parfaitement son boulot.

Ci-dessous une vue du premier train arrière, incroyablement moderne (vous noterez l'articulation de triangle), hormis les amortisseurs à levier :


Il y a plusieurs pages à écrire sur les inombrables changements dont le modèle a bénéficié au cours de sa vie, les quantités produites étant parfois ridicules, pour vous donner une idée, la 5e série ce sont seulement 300 autos, la 6e à peine plus avec 620 unités. Seule exception à cette règle d'amélioration continue de l'espèce, la conversion à une commande d'embrayage hydraulique avec la 5e série, erreur que Lancia corrigera en revenant à une commande mécanique sur la Flaminia (mes deux Aurelias sont converties, je vous détaillerai ça un jour si cela vous intéresse ou si Patrick veut se lancer dans la modif)

Pour répondre aux questions de Patrick, pour les cardans, un litre suffit, il faut moins d'un demi litre par côté. Remplissage simple, il y a deux bouchons, les retirer, tourner le bol de façon à ce que les trous soient à l'horizontale, remplir d'un côté jusqu'à ce que ça dégueule de l'autre. Du fait de la viscosité de l'huile, prendre son temps pour être sûr du volume introduit, que l'huile prenne bien toute la place dispo dans les bols.

Pour la boite, il n'en faut que 3,5 litres environ, j'avais mis de la moderne 80W90 mais un ami m'a rappelé que les synchros sont en bronze et j'ai donc par précaution acheté de l'IGOL R (je crois de mémoire que c'est cette référence, je vérifierai) développée pour les pignons de différentiel en bronze des Peugeot, mais je ne l'ai pas encore mise dans l'auto. Je n'ai toutefois pas eu de soucis avec mon huile moderne mais reste à voir comment elle va ressortir !

Pour l'huile moteur, je suis comme toi, 20W50 minérale dans tous mes moteurs, j'ai acheté un bidon de 60 litres d'IGOL GTZ il y a une dizaine d'année, il ne m'en reste bientôt plus, il faudra que je retourne à la source.
Pour le liquide de refroidissement j'ai vraiment eu de très bon résultats sur ma 4e série avec l'Igogel, toujours de chez IGOL, du coup, j'en mets partout !

[Mathieu Viollet]

ce train arrière est d'une conception tout à fait étonnante ! les masses suspendues sont effectivement réduite à leur strict minimum, mais si j'ai tout bien compris, l'arbre relient le moteur à la boite lui tourne constamment , du fait de l'empbrayage en entrée de boite.
ça veut donc dire un arbre qui tourne vite (voire très vite) , il n'y a pas intérêt de laisser trainer la tête ou le bras en passant sous la fosse moteur au ralenti ! à moins qu'il ne soit dans un tunnel de protection ?

[Aurelia B20]

Pas de tunnel de protection pour l'arbre de transmission, tu as raison il faut faire gaffe si on passe sous la voiture moteur tournant !

Alors pourquoi la suite va être très brève à votre avis ???

C'est simple, le moteur à moitié remonté va rester dans cet état jusqu'en 2002, peut-être découragé par la restauration de la coque qui s'éternise, mais aussi par des travaux sur mes autres voitures.

Puis déménagement à Lyon en 2002 où il ne bougera toujours pas pendant plus de 20 ans ...

A propos du carrossier, je lui ai rendu visite en janvier 2000, la réparation des zones rouillées est bien avancée, nouveaux bas de caisse à terminer, le travail est de grande qualité :


















En novembre 2000, il m'envoie des photos de la voiture mise en apprêt, avant ponçage la couche parait assez épaisse mais il m'assure que c'est indispensable pour rattraper les ajustages des ouvrants au plus près et avoir une qualité de finition au top :










Bac à batterie entièrement refait :








Les tours de roues refaits à neuf vont être traités en antirouille puis blacksonés comme tous les dessous de la voiture :












Bas de caisse refaits entièrement :






Supports des sièges avant refaits et ressoudés à la coque :






Ça avançait donc pas mal et j’espérais récupérer la coque rapidement, l'affaire de quelques mois ?

En fait ce sera seulement en septembre 2001, presque 1 an après, que j'irai la chercher à Sallanches, mais le résultat est vraiment superbe, elle est magnifique ! Il aura fallu 3 ans et demi d'attente mais je ne suis pas déçu :










En même temps, je suis passé chez Albert Cailler à Genève pour, d'une part récupérer mon essieu arrière refait avec les roulements neufs et repeint, d'autre part pour lui apporter la boite-pont et les freins AV et AR pour réfection totale. C'est un gros morceau avec tous les roulements à changer, les synchros de boite à changer, réglage du pignon d'attaque du pont, métrologie complète, je ne me sentais pas de le faire moi-même et surtout Albert faisait refabriquer les pièces de boite introuvables. L'essieu arrière, comme neuf :
















La B20 retrouve son atelier, le support de transport est retiré et la voiture mise sur chandelles. La calandre a été bien remise en état, elle s'adapte bien dans son logement de même que la grille, non visible sur cette photo :






Rien ne bouge jusqu'en mai 2002, en mars la décision a été prise de déménager en août pour Lyon, je dois donc remettre la B20 sur ses roues pour faciliter son transport. Un peu de sablage - peinture de quelques éléments de la suspension arrière, zingage de quelques vis de l'essieu arrière, remontage des essieux arrière et avant, lequel sera évidemment à redéposer pour le remettre à neuf.






Arrivé à Lyon, le garage existant ne suffit pas pour ranger mes voitures et tous le matos, plus les pièces de la B20, donc je loue un garage avec un copain mais impossible de travailler dedans, pas de place ! Je pensais construire rapidement un garage de 90 m² accolé au garage existant et creuser une fosse dans l'existant, mais refus du permis de construire que je n'obtiendrai qu'en 2007 , 5 ans de tractations ...

En 2008 le nouveau garage est terminé, je rapatrie tout et la B20, toujours en coque nue et son moteur toujours sur son support, est contente d'intégrer son nouvel écrin, pleine d'espoir ! Derrière le moteur, on aperçoit la boite-pont remise à neuf que j'ai récupérée chez Albert Cailler seulement en ...... janvier 2008 !






Malheureusement pour elle, je suis tombé par hasard en décembre 2006 sur une Honda CB750 K1, coup de foudre immédiat et première moto d'une longue série avec des restaurations qui m'ont occupé à plein temps pendant ....... 18 ans, sans parler de mon activité sur les forums, d'abord celui de l'Amicale puis la création de celui-ci, plein de belles rencontres et des amis aux 4 coins de France (et de Belgique hein Phil ) !

Mais aujourd'hui c'est enfin son tour, il faut d'abord ranger l'atelier, dégager le garage car la B20 est tout au fond, voir avec mon copain le peintre qui est aussi un très bon tôlier-formeur s'il peut me prendre la caisse pour réparer un bas de caisse que j'ai abîmé en passant le portail de la maison , et aussi boucher les trous que j'avais faits dans les ailes arrières pour des clignotants optionnels, j'ai décidé de ne pas les monter et de rester à l'origine, ce qui ne vous étonnera pas j'en suis sûr ! En attendant je m'attaquerai au moteur.

En relisant, je me marre parce que j'ai dit au début que la suite serait brève, et en fait c'est peut-être le plus long message que j'ai pondu ici !

A très bientôt donc, en live, pour la suite de cette restauration

[Mathieu Viollet]

Vivement le redémarrage !!!

[Mondialen]

Incroyable épopée le retour à la vie de cette B20 ! Et quelle organisation pour cette reconstruction qui s’étale sur plusieurs décennies, j’avoue humblement que je serais bien incapable de me lancer dans une telle aventure, bon je n’ai plus 30 ans non plus…
En tout cas bravo et vivement la suite

[NUAGE71]

mamma mia, che lavoro

[DIALMAX]

ce train arrière est d'une conception tout à fait étonnante ! les masses suspendues sont effectivement réduite à leur strict minimum, mais si j'ai tout bien compris, l'arbre relient le moteur à la boite lui tourne constamment , du fait de l'empbrayage en entrée de boite.
ça veut donc dire un arbre qui tourne vite (voire très vite) , il n'y a pas intérêt de laisser trainer la tête ou le bras en passant sous la fosse moteur au ralenti ! à moins qu'il ne soit dans un tunnel de protection ?

C'est pour ça qu'avec le moindre défaut ça vibrait, Flector, paliers, le pilote était averti !!!!

[Boldor]

Quelle superbe épopée
Bravo pour la qualité du récit !
On a grande hâte de voir la suite !