Motos HONDA 70' CB et Four

Bonjour à tous,

Comme je l'ai indiqué dans ma présentation, je suis l'heureux propriétaire d'une belle CB550 Four américaine, qui est en pleine forme du point de vue mécanique, mais ne peut pas en dire autant du point de vue électricité.

Voilà l'histoire: j'ai acquis cette moto l'hiver dernier. Arrivant à la maison le jour de l'achat: batterie à plat. Même chose au retour de balade le lendemain. Je vais au plus simple et vérifie que l'alternateur charge bien. Je note 14,5V à 5000 tours, RAS. Remplacement de la batterie par une batterie gel neuve.

Tant que j'y suis , je lance la modernisation: allumage électronique Daytona et redresseur/régulateur électronique intégré. Du coup la bécane démarre au quart de tour le matin et tient le ralenti à froid comme une montre suisse, un vrai plaisir.

Seulement les incidents "batterie vide" perdurent au retour de chaque course. Je remarque que la tension batterie chute de 0,4V lorsque je mets le contact. Je mets ça sur le compte de l'éclairage (7 ampères quand même) mais la chute de 0,4V me paraît quand même trop élevée. Je retire donc toutes les ampoules. De toute façon je veux les remplacer par des LED. Chemin faisant, je trouve de l'eau et un culot oxydé dans le clignotant avant gauche, et le culot du témoin de clignotant est également tout rouillé. Je nettoie au papier abrasif fin. Et je reteste la tension batterie contact mis. Et m...de, la chute de tension est toujours là.

Phase deux de ma recherche, je retire le fusible 7A. Miracle, plus de chute de tension. Je mesure le courant qui traverse ce fusible lorsqu'il est en place: 2,77A. Donc ça fuit par là. Comme j'ai retiré le cache gauche, j'en profite pour déconnecter le connecteur blanc du milieu, celui qui alimente le capteur de pression d'huile, le contacteur de témoin de point mort et l'inducteur de l'alternateur.
- Au point mort, j'ai bien mes 12,6V sur le plot vert clair et rouge, et zéro si je passe la première. Donc le problème ne vient pas du contacteur de point mort.
- Résistance minime sur le bleu et rouge, normal puisque le moteur et à l'arrêt. Donc capteur de pression d'huile OK.
- Reste l'inducteur: résistance mesurée un peu inférieure à 5 Ohms, c'est dans les clous et cohérent avec les 2,77A relevés sur le fusible 7A. Contact mis, je trouve 12,6V sur le plot blanc, ce qui veut dire que l'inducteur est alimenté alors que le moteur ne tourne pas, et ce qui ne sert à rien. Selon vous, C'EST NORMAL OU PAS ???

Autre mystère: quand je mets le contact, environ une fois sur 5, j'entends un "CLANG" sonore que je ne parviens pas à identifier. Ce ne doit pas être le relais de démarreur, puisque je ne tente pas de démarrer. Quelqu'un aurait une idée sur sa provenance ?

Merci d'avance pour votre aide, et bonne soirée à tous.

Aïki

PS: en réalité mes mesures de tension oscillent entre 12,5V et 13,5V en fonction de l'état de charge de la batterie et de la présence ou non de l'Optimate mais ça ne change rien au problème.

y'a pas si longtemps que ça, un forumeur je crois que c'est layosh ou cacajou qui disait que sur ces mamies, pratiquement toutes les cosses électriques étaient à resserrer qu'au fil des années elles prenaient du jeu. J'ai eu le coup sur mon s90 chaque bosse sur laquelle je passais, soit c'était les clignos soit le klaxon soit tel ou tel voyant qui bugaient.

Pour tes mesures de tension, il faut débrancher l'Optimate car il fausse les mesures s'il est en phase de charge !

Qu'appelles-tu "l'inducteur" ???

Pour le CLANG quand tu mets le contact, c'est normal mais ça doit le faire à chaque fois, pas une fois sur 5 ...

Pour Philbois: oui, je compte acheter une bombe de lubrifiant pour contact, et traiter toutes les connexions facilement accessibles (sous la selle, dans le phare, etc)

Pour Aurelia: En effet, la mesure est certainement plus précise sans le chargeur. Cela dit, ce qui importait dans le cas précis, c'était surtout de savoir si il y avait de la tension sur une borne ou pas du tout. 12V ou 13V, finalement, la différence importait peu.

Inducteur, c'est un autre terme pour le stator. Et pour le rotor, on peut aussi dire l'induit. Le principe de ce type d'alternateur , c'est d'envoyer un courant continu dans l'inducteur (en l'occurrence le stator) pour générer (ou induire) un courant alternatif dans l'induit, le rotor dans le cas présent.

Ce 'CLANG', on dirait un bruit de marteau sur de la tôle. Comme si j'avais laissé tomber ma clé à molette sur le garde-boue. Ça ne ressemble pas au claquement sec d'un relais. Quelqu'un sait-il quelle en est origine ?

que l'inducteur soit alimenté quand le moteur ne tourne pas c'est normal, ce bobinage est alimenté par le régulateur de tension comme elle est basse il envoie donc 12V a cette bobine, et quand le moteur tourne le regulateur fait varier le courant dans cette bobine afin de reguler le champ magnetique d'induction afin d'ajuster la valeur de la tension de sortie aux environs de 14v3. pour le clang ben faut mettre la main sur chaque element jusqu'à trouver où il se situe car si fait clang on doit sentir une legere secousse sur l'appareil qui fait clang! donc faut tester un après l'autre tous les boitiers jusqu'à trouver . sur les becanes d'origine c'est le regulateur electromagnetique qui fait le bruit mais là comme tu en as mis un electronique ce doit pas tre lui ... faut chercher. penser aussi que quand on ferme le contact général on aliment aussi les bobines d'allumage haute tension et elles consomment pas mal ....

Ce "clong" ne viendrait pas de la cellule clignotante qui est logiquement mise sous tension quand on met le contact ?

une chute de 0.4V ne me choque pas plus que ça personnellement, entre les bobines les voyants et l'allumage électronique je pense que c'est quelque chose qui se tient.

PHILBOIS a écrit :y'a pas si longtemps que ça, un forumeur je crois que c'est layosh ou cacajou qui disait que sur ces mamies, pratiquement toutes les cosses électriques étaient à resserrer qu'au fil des années elles prenaient du jeu. J'ai eu le coup sur mon s90 chaque bosse sur laquelle je passais, soit c'était les clignos soit le klaxon soit tel ou tel voyant qui bugaient.

Pour faire suite à cette discussion: J'ai carrément changé tout le faisceau électrique. Après 45 ans de service il était bien fatigué et présentait de nombreuses traces de "surchauffe" !!

+1 avec Layosh, pour être certain de ton faisceau, change le pour un neuf et la situation sera plus claire, tu auras restreint le champ de recherche pour déterminer ta panne.
Et puis, nos motos ont souvent besoin de ce genre de remise à neuf car un faisceau est source de multiples problèmes entre cosses oxydées, bidouillées, mauvaises masses et usure tout court.

Je suis bien d'accord, l'idéal serait de remplacer la totalité du faisceau électrique, mais honnêtement l'opération me fait un peu peur.

Sinon, la centrale clignotants (un bien grand nom pour un tout petit bilame et un minuscule bobinage) émet les petits clics discrets d'une centrale bien élevée. Etant toute petite et en alu, je doute qu'elle puisse produire un bang métallique aussi sonore.

Merci pour la précision sur le 0,4V et sur l'alimentation du stator.

Je vais surement enfoncer une porte ouverte en disant que cette moto n'a sans doute pas été conçue initialement pour fonctionner en permanence phare allumé. Car si j'additionne:
- le courant des diverses ampoules qui s'allument dès que l'on tourne la clé de contact (environ 7A)
- le courant d'excitation de l'alternateur (2,8A)
- Un pied sur le frein (ampoule stop 23W ou 2A)
plus le circuit d'allumage, sans même parler d'un coup de démarreur ou deux (50A chaque fois)
ça fait beaucoup pour une pauvre batterie 12Ah secondée par un malheureux alternateur culminant à 150W à 5000 tours, régime qu'on atteint que ponctuellement en circulation urbaine.

J'espère que le passage en Led, qui apporte 6A d'économie en permanence, va déjà améliorer la situation.